Virent, un pecio de 1890

Del Virent casi podría decirse que llegó a obsesionarme su pecio, ya que es uno de esos barcos que desaparecieron en el fondo del mar sin testigos y si a esto le sumamos los más de 130 años desde su naufragio, en los que se desvanecen cualquier pista o rastro de su localización, teníamos un barco muy difícil de localizar, además la zona en la que la prensa decía que se hundió es todo fondo de roca y una de las más expuesta a los temporales de la costa Ferrolana, todos estos motivos no animaban mucho a invertir tiempo y esfuerzos en su búsqueda, pero aun así siempre estaba presente, revoloteando en mi cabeza, buscando cada poco más información, buceando cada vez que tenía una pista, por muy imprecisa que esta fuera, ya que todo apuntaba a que no fuera desguazado y por lo tanto podía ser muy interesante, pero vamos con calma y por orden.

La compañía

James Westoll nació en 1829 y en octubre de 1868, a la edad de 39 años, se estableció como agente de barcos (la traducción mas correcta seria consignatario) en el 213 de High Street, en la ciudad de Sunderland, durante los dos años siguientes adquirió acciones de tres pequeños veleros, Zealous, Auburn y Advent y se las arregló para que hicieran viajes comerciales a las Indias Occidentales y al Lejano Oriente. Sin embargo el estaba mucho más interesado en los mercantes a vapor, por lo que adquirió en 1870 el pequeño mercante de hierro Natalian, de 620 toneladas, aunque es difícil establecer la secuencia de eventos en la construcción inicial de la flota de Westoll, ya que algunos de los vapores de hierro se compraron de segunda mano y otros se  pidieron a astilleros de la ciudad, pero ya a partir de finales de los setenta la mayor parte de los barcos de la James Westoll procedían de los muelles de construcción de un astillero en particular, Short Brothers. Cabe destacar que James Westoll realmente no era el dueño de la compañía que llevaba su nombre, aunque si el accionista mayoritario de los 64 que llego a tener dicha compañía, entre los que se encontraban hombres de negocios pero también muchos de los capitanes de la propia compañía, de hecho alguno de ellos empezó a trabajar para Westoll sin titulo de capitán y se formaron en la propia compañía, para luego ser accionista de alguno de los barcos. Que muchos de los capitanes fueran accionistas y se convirtieran en hombres ricos no es sorprendente, ya que el propietario fue un hombre generoso y no se opuso a conceder a sus capitanes un espacio limitado para su propio beneficio, de hecho en Sunderland se decía a menudo que los capitanes de Westoll compraban una calle de casas al final de cada viaje.

Se llegaron a construir 46 vapores para la línea, una verdadera flota de mercantes cuyos vapores eran además conocidos como los «Cisnes de Oriente» o los «yates del Mar Negro» ya que eran barcos elegantes, sobre todo algunos que estaban equipados con bauprés y adornados con un fino trabajo de volutas alrededor de la proa, uno en particular, el J.Y. Short de 1887, tenía animales tallados alrededor de la popa con una inscripción también tallada que decía «A salvo dentro del arca para siempre».  Algunos de estos barcos llevaban nombres propios, como el James Westoll, Lavinia Westoll y Lizi Westoll, otros recibieron el nombre de destacados accionistas, como algunos capitanes que llegaron a mandar un barco llamado como ellos, también hubo dos barcos que homenajeaban a los astilleros, el ya mencionado J.Y. Short y el Mary Ada Short. Aunque en la flota había una gran cantidad de vapores «.. ent» que seguían un sistema de nomenclatura evolucionado en los años setenta y se mantuvieron casi hasta el final de la historia de la compañía a través del vapor Benificent, perdido durante la Segunda Guerra Mundial, curiosamente todos los títulos «…ent» tenían un significado y se podían encontrar en un diccionario estándar, sin embargo cuando llegaban nuevos barcos, a veces a razón de cuatro al año, había quienes creían que la compañía contrataba a un hombre solo para inventarse nuevos nombres y aunque pueda parecer que así era, se utilizó un diccionario en la oficina de la naviera para verificar nombres como Refulgent, Eident, Lucent, Gerent o Virent.

Los barcos de la James Westoll se dedicaron, durante aproximadamente medio siglo, a cargar carbón en los puertos ingleses y transportarlo hasta los almacenes de Italia y Egipto, donde después de descargarlo, limpiaban a conciencia todo el barco hasta que la pintura blanca resplandecía, para poner rumbo a los puertos del Mar Negro, en donde cargaban grano para hacer el viaje de vuelta a Inglaterra.

El Virent

A diferencia de esos barcos tan bien acabados, con bauprés y volutas que decoraban sus proas, el Virent fue construido sin grandes lujos, era la construcción 105 del astillero y fue botado el día 10 de abril de 1880 para ser entregado a la compañía justo un mes después, el 10 de mayo. Su eslora era de 79,2 metros, con una manga de 11 metros y puntal de 5,8 metros, el motor era de tipo compound construido por John Dickinson, el cual desarrollaba una potencia de 160 caballos, necesaria para mover las 1.725 toneladas del barco.

La vida del Virent, como la del resto de barcos de la James Westoll, consistió en llevar carbón a los puertos mediterráneos de Italia y Egipto, para dirigirse después al Mar Negro a cargar grano, principalmente maíz, para no regresar de vacío a Inglaterra. En uno de esos viajes ya tuvo un percance en nuestras aguas, cuando colisionó la noche del martes 8 de agosto de 1882 con otro vapor inglés, el Trewidden, en esta colisión el peor parado fue el propio Virent, con un boquete en forma de rombo a la altura de la máquina y por debajo de la línea de flotación en su costado de estribor, por lo que tuvo que ser remolcado por el propio Trewidden, que aun con la proa desecha, podía navegar, ambos barcos llegaron a Ferrol donde esperaron a ser reparados, el Virent fue varado en la playa de la Malata el lunes 28 de agosto, donde arrojó su carga por la borda y fue motivo de preocupación para las autoridades, ya que el maíz era recogido semanas después por los vecinos de la zona durante la marea baja, fermentando en las casas y siendo un peligro para la salud. Más de un mes estuvo en Ferrol hasta que acabaron las reparaciones, regresando a Inglaterra a mediados de septiembre.

El naufragio

Durísimo temporal el que llegó a nuestras costas a finales del mes de marzo de 1890, causando muchos naufragios y destrozos en toda la costa, uno de esos naufragios fue el del vapor Eshcol, también inglés y cuya pérdida también tuvo un papel en el destino del propio Virent, al estar todos atentos a su rescate, ya que mientras intentaban salvar el Eshcol ya dentro de la ría de Ferrol, el jueves 20 de marzo de 1.890, navegaba el Virent en medio de este fuerte temporal cuando se le rompe el eje de cola, quedando al garete hasta que, a unas 70 millas de Ferrol, lo encuentra el vapor Trekieve y le da remolque poniendo rumbo al puerto de Ferrol, navegando con mucha dificultad debido al fuerte oleaje y las rachas de viento huracanado, hasta que a las 20:00 horas del mismo día, ya muy cerca de la entrada de la ría y envueltos en un denso aguacero, falta el remolque y el Virent pierde de vista a su salvador para no volverlo a ver, dice la prensa de la época después de hablar con los náufragos, que la tripulación pasó la noche del jueves al viernes a bordo reclamando auxilio y práctico, en medio de un fuerte temporal del oeste y sin gobierno esto solo sería posible fondeando el barco, lo que a su vez sería una locura con las condiciones de ese día, pero recordemos que el remolcador Ferrolano así como las autoridades, están hasta las 21:00 horas de ese día en la ensenada de San Cristobal, intentando salvar el Eshcol, por lo que nadie se percata de la comprometida situación del Virent.

No es hasta el mediodía del viernes 21 cuando el vigía del Segaño telegrafía noticiando que un vapor se encuentra en peligro enfrente de punta Tiraces, el mismo vigía comunica a la una y media que un bote con parte de la tripulación enfilaba la entrada de la ría y se dirigía a puerto, en este bote iban el capitán y ocho hombres, los cuales para evitar el hundimiento del propio bote habían metido a bordo un bidón de aceite, el cual vertían por la borda en un intento de calmar un poco las aguas a su alrededor, en el otro bote arriado desde el Virent, embarcaron un piloto y 14 hombres más de la tripulación y bajo la atenta mirada de los vigías del Segaño, este bote puso proa a la playa de Chanteiro, sabiendo lo que sucedería bajaron el vigía, sus ayudantes y dos vecinos a la playa equipados con cabos, para ver como una ola arrollaba el bote y arrojaba a sus 15 tripulantes a las embravecidas aguas, consiguieron salvar a seis de los náufragos, de los otros nueve no se volvió a saber nada, ya que ni un solo cuerpo fue devuelto por el mar, todos los salvadores serían recompensados por el gobierno inglés, a razón de 15 duros para el vigía y 10 para los ayudantes y los dos vecinos que se sumaron sin dudarlo al auxilio de los tripulantes.

El capitán del Virent, John Chevers, junto con un piloto y un maquinista se desplazaron el sábado 22 hasta el lugar del siniestro para intentar averiguar la situación en la que se hallaba el barco abandonado, (desde el Segaño, de menos altura y más al este que Prioriño chico, es imposible ver la costa de Prioriño grande o punta Tiraces) pero solo pudieron ver trozos de madera muy delgados en la ensenada de rio Mouro o parte de la carga de maíz flotando en la ensenada que hay entre Prioriño grande y Prioriño chico, de hecho en las noticias que publica la prensa inglesa a la llegada de la tripulación, afirman que el Virent se perdió debajo de cabo Prioriño y en aguas profundas y no desecho en las rocas de punta Tiraces como afirma la prensa local. Ya el martes 25 remite el temporal lo suficiente como para que el vapor Hércules pueda hacer su habitual travesía hasta la Coruña, en esta ocasión con los náufragos del Virent a bordo, los cuales partirán del puerto herculino a su país a bordo de algún mercante de su misma nacionalidad. Antes de irse el capitán escribió una carta a los diferentes periódicos locales agradeciendo la hospitalidad del pueblo de Ferrol y en particular a los hombres de la torre de señales del Segaño.

Como ejemplo de la dureza de este temporal, no solo se hundieron dos mercantes ingleses en el lapso de unas pocas horas, también otro vapor inglés llamado Castlemain, de 1.140 toneladas, entró de arribada el domingo 23 en el puerto de Ferrol, procedía de Odesa con destino a Róterdam cargado de grano y traía las escotillas destrozadas, las bombas de achique averiadas y la cubierta completamente desecha, en sus bodegas tenía seis pies de agua (1,8 metros) por todo esto tiene que aligerar la carga de grano, que se da por perdida en su mayoría, antes de reparar en el astillero de la Graña.

El pecio del Virent

Ese durísimo temporal sepultó al Virent sin que hubiera testigos de su naufragio, la prensa local situó el naufragio en Tiraces o en punta Espasante y la prensa inglesa debajo de Prioriño, en aguas profundas, además para mayor confusión, en la carta 4122 del IHM aparecen dos marcas de pecio en frente de cabo Prioriño, la más al oeste está a 1,6 millas del faro y corresponde a la posición del Tonghai, la más cercana está a 1,3 millas del faro y por error se atribuyó siempre al Clara Camus, ya que con la información que había disponible solo naufragaran dos mercantes en esta zona, pero el Clara Camus, en teoría, naufragó a más del doble de la distancia de estas marca, pudiendo ser más adecuado suponer que la marca más a tierra perteneciese a la posición del Virent y no al Clara Camus.

Para complicar un poco más las cosas, en la que fue mi primera inmersión con trimix, a 51 metros en Prioriño, vimos pequeñísimo restos de latón y cobre, pero en dicha zona poco después se construyó el emisario, obra en la que tuve la suerte de estar como patrón, con un numeroso equipo de buzos, también durante dichas obras uno de los días, uno de los buzos comento por las comunicaciones que había algunas planchas de hierro. Por desgracia el propio emisario se cubrió con vertidos de piedra para protegerlo, aun así decidimos hacer una inmersión siguiendo el emisario, entre los 40 y los 50 metros de profundidad, pero sin obtener resultados. Con pocas esperanzas hicimos otra inmersión con los torpedos, desde la ensenada de Río Mouro hasta la playa de Lumebo y aunque fue una inmersión bonita, tampoco obtuvimos resultados, bajando ese mismo día a una marca de la sonda al noroeste de Prioriño que resultó ser un pequeño bajo de piedra a 40 metros de profundidad, sin nuevas pistas no quedo otra que dejar a un lado el Virent para centrarnos en otros objetivos.

Pero un día hablando con Oscar, que aparte de bucear es un apasionado de la pesca submarina, comenta algo sobre una caldera y nuestra suerte cambia, desde este momento todo sucedió muy rápido, el habla con un par de pescasubs más y le dicen que, alejada de la caldera, hay una zona donde ven algunos restos, así que organizamos una primera salida por la zona con los medios del club del mar de Ferrol, pero sin marcas concretas no damos localizado ni un resto, por lo que a los pocos días Oscar queda con otro pescador submarino y bajando a 18 metros en apnea, marca el canal donde están los pocos restos de los que nos hablaron, para ir al día siguiente con los equipos y bajar en la marca, que era nada más y nada menos que un molinete ya muy concrecionado con el fondo, así que nada más llegar al fondo ya teníamos la certeza de estar ante algo con muchos años.

Una vez inspeccionado y fotografiado dicho molinete seguimos el canal que separa dos moles de piedra y después de pasar un enorme bolo aparece la segunda pieza de hierro, un cigüeñal con una única biela, creíamos que por lo menos una pieza tan resistente como el motor aguantaría el paso del tiempo, pero empieza a ser evidente que los 130 años hundido en una zona tan expuesta, donde hemos tenido temporales cuyo oleaje ha alcanzado los 27 metros de altura, han destrozado sin contemplaciones cualquier resto que pudiera ser reconocible para así poder identificar sin duda alguna los restos, ya que en dicha zona también se hundieron un par de pesqueros, aunque eran mucho más modernos y ninguno llevaría semejante cigüeñal.

Pero al seguir unos pocos metros más allá del cigüeñal, en otra zona de mucha concreción de hierro veo una forma curiosa y que llama mí atención, perfectamente colocada, en horizontal, con las letras perfectamente puestas hacia donde estoy ¡la campana! En lo que sin duda es un golpe de suerte que sabemos que no se volverá a repetir, esta pieza nos permite corroborar, sin duda alguna, que estamos ante los restos del Virent, lo primero que se ve es su puerto de construcción y matrícula, Sunderland, grabado justo encima del pedazo que le falta, encima se ve su año de construcción, 1880 y casi tapado por la concreción, el nombre, S. S. Virent!!

Siguiendo con el mismo rumbo se ve alguna zona más de concreción, pero sin nada reseñable que llame nuestra atención, para después dejar paso a arena y piedras, a la vez que el canal sigue ganando profundidad, aun así seguimos el canal para luego girar 180 grados y ver otros canales, pero en toda la zona no vemos más restos, las algo más de 1.700 toneladas de barco, han quedado reducidas a poco más que unas pequeñas concreciones en el fondo de un canal de piedra, curiosamente la caldera con la que empezó todo, esta a unos quinientos metros de esta zona y aun no hemos buceado en ella, pero con la certeza de que esta zona de Espasante-Tiraces puede deparar sorpresas, aunque solo sea con nuevos puntos de inmersión, como una pared vertical de casi 40 metros que ya hemos buceado hace años, sin duda volveremos para seguir explorando y lo contaré en este blog.

Fuentes consultadas:

• Datos de James Westoll y la compañía: http://www.searlecanada.org/sunderland/sunderland161.html
• Datos del Virent: http://sunderlandships.com/view.php?year_built=&builder=&ref=103370&vessel=VIRENT y http://www.searlecanada.org/sunderland/sunderland126.html#virent
• Noticias del abordaje: hemeroteca del Correo Gallego, publicaciones de los días 10 y 30 de agosto, 1 y 13 de septiembre de 1.882 y 10 de septiembre de 1.932.
• Noticias del naufragio: hemeroteca del Correo Gallego, publicaciones de los días 22, 23, 25 y 27 de marzo de 1.890 y hemeroteca de la Voz de Galicia, publicaciones de los días 25 y 27 de marzo de 1.890
• Noticia inglesa del naufragio: https://paperspast.natlib.govt.nz/newspapers/IT18900526.2.11