La historia del arrastrero Cimarrón, como la de cualquier barco, comienza en su astillero y en este caso nos tenemos que desplazar hasta unos prolíficos astilleros en la ciudad inglesa de Selby, curiosamente a 50 millas del mar, por el río Ouse arriba. Estos astilleros fueron fundados en 1884 por Andrew Cochrane, en un principio se ubicaron en Beverley, pero en 1898 Cochrane se mudó a Selby, la Cochrane & Sons Co. consiguió buena reputación a base de construir arrastreros y remolcadores para las flotas pesqueras de los puertos de Hull y Grimsby. El astillero fue capaz de lograr una producción masiva mediante la construcción de diez arrastreros a la vez en cinco gradas, además el astillero se dispuso de tal manera, que los buques podían botarse de dos en dos y la construcción podía llevarse a cabo de forma rotativa, con miembros del personal trabajando en una misma tarea durante dos semanas antes de que se emprendiera la siguiente tarea.
El Cimarrón se botó en 1911 con el nombre de Neil Gow para la compañía Orient Steam Fishing Co. Ltd. del puerto pesquero de Grimsby, puerto éste en el que fue registrado el 10 de abril de 1.911 y su matrícula por aquel entonces fue Gy. 624. Su casco tenía unas dimensiones de 38,7 metros de eslora, 6,7 metros de manga y 3,5 metros de puntal, con un desplazamiento en lastre de 107 toneladas, era movido por una máquina de vapor de triple expansión construida por Holmes & Co Ltd. que entregaba 80 caballos. Poco mas de tres años estuvo pescando para su compañía, ya que al poco de estallar la gran guerra, en agosto de 1.914, pasó a formar parte de las patrullas auxiliares de la Royal Navy, con el «Admiralty number» 161.
La gran guerra y las patrullas auxiliares.
En 1.907 el Comandante en Jefe de la Flota Inglesa, el Almirante Lord Beresford, reconoció que los arrastreros podían ser utilizados como dragaminas y su recomendación condujo a la formación de la sección de Arrastreros de la Real Reserva Naval en 1.910, con la intención de movilizar 100 arrastreros durante cualquier período de crisis y reclutar a 1.000 hombres para las tripulaciones, pero ya antes de que comenzara la guerra había 142 arrastreros en la Sección de arrastreros de la RNR (siglas en inglés) y 109 patrones inscritos, durante la primera semana de la guerra en 1.914, 94 arrastreros fueron asignados para tareas de dragaminas al mando de oficiales navales que habían tenido un breve entrenamiento en el dragado de minas. La idea de incorporar a pescadores no era nada descabellada si tenemos en cuenta que nadie conocía las aguas portuarias tan bien como los pescadores locales, y el arrastrero en sí era el tipo de barco que estos pescadores conocían y por lo tanto podían operar de manera efectiva sin ninguna clase de instrucción, además los arrastreros eran particularmente adecuados para muchos de los requisitos navales, ya que eran buques robustos, diseñados para trabajar con pesadas redes de arrastre y cables de acero, en todo tipo de clima y con grandes cubiertas de trabajo. Se podía crear un dragaminas simplemente reemplazando la red de arrastre por una «cometa» y sistema de barrido de minas. De hecho resultó ser tan efectivo que la Royal Navy diseñó tres clases de arrastreros específicos para su flota, las unidades de una de estas clases, en concreto la Mersey class de 438 toneladas, fue construida casi en exclusiva por los propios astilleros Cochrane & Sons.
Tal fue la eficacia de estas unidades auxiliares que al poco se decidió armarlas y destinarlas a otros fines a parte del dragado de minas, como la vigilancia costera o la lucha submarina. En el caso del Neil Gow fue artillado con un cañón naval QF de 12 libras y 76mm, otro cañón naval de 3 libras y 47 mm de Hotchkiss y el mortero antisubmarinos de 7,5 pulgadas desarrollado en 1917, cuya munición tenía un retardo de dos segundo dándole tanto cualidades perforantes de blindaje, como de cargas de profundidad, aunque por suerte para los tripulantes del Neil Gow, parece que este arrastrero en particular pasó los años de la guerra sin grandes sobresaltos y fue devuelto a sus dueños en 1.920, pero éstes lo vendieron directamente a la Fish Supplies Ltd. del mismo puerto de Grimsby.
Armadores españoles y naufragio
En 1.922 es vendido de nuevo, esta vez a un armador español del puerto de Sevilla, un tal R. de Carranza que lo renombra como Cimarrón, es por esto que sus listas de tripulantes y registros se cierran en el archivo naval británico y los siguientes documentos en los que aparece, ya con el nombre de Cimarrón y subidos por el usuario de wrecksite, Jan Lettens, son de 1.930 y aún aparece como propietario del arrastrero R. de Carranza, desconozco el año exacto en el que es vendido de nuevo, pero su último propietario es Antonio Segret Iglesias, siguiendo el Cimarrón matriculado en el puerto de Sevilla.
Hay constancia de que el Cimarrón ya estaba en el puerto de Coruña el verano de 1.939, desfilando con otros arrastreros ante el dictador Franco, recién terminada la guerra, parece que siguió pescando sin sobresaltos hasta 1945. A primeros del mes de abril entró a carbonear en el puerto de San Esteban de Pravia, para dirigirse después a los caladeros del norte de cabo Ortegal, donde estuvo pescando unos días antes de dirigirse a los caladeros de Cabo Villano, el 17 de abril de 1.945 sobre las 4 de la madrugada, navegaba rumbo a dichos caladeros envuelto en una densa niebla, cuando el patrón, José Ventura Torres, se percata que la sonda eléctrica está estropeada y decide dar vuelta para entrar en el puerto de la Coruña a reparar dicha sonda, como en ese momento se encontraba a la altura del monte de San Pedro y debido a la densa niebla, el Cimarrón acabó metiéndose entre la costa y los bajos de esa zona, en un momento dado el patrón consiguió divisar entre la niebla los destellos de la Torre de Hércules y se percató de la comprometida situación en la que estaban, puso de inmediato rumbo norte pero por desgracia el arrastrero tocó en alguno de los bajos de la zona, muy posiblemente en algún cabezo de los Fernandiños.
El golpe con los bajos abrió una vía de agua en el casco por la que entró gran cantidad de agua, hundiéndose el pesquero en pocos minutos, a bordo solo dio tiempo a arriar los dos botes y salvar la documentación del barco, los 17 tripulantes del Cimarrón fueron recogidos por el pesquero José Insua, el cual escuchó las pitadas de auxilio que dieron desde el barco náufrago, una vez a salvo fueron llevados al puerto de la Coruña en donde el patrón dio cuenta de lo sucedido en comandancia de marina y el juzgado instruyó las oportunas diligencias.
Preguntando de nuevo al equipo de SoloPecios, pioneros del buceo técnico en Galicia, esta vez es Juan Montero el que me relata sus primeras inmersiones en el pecio, aunque esta vez parece que no fueron los primeros en bucearlo, transcribo las palabras de Juan tal y como me las envió por correo:
«Las inmersiones en el Cimarrón forman parte de una primera época, en la cual todavía no había comenzado a prestar demasiada atención a los antecedentes e historia de aquellos pecios en los que buceaba… …su posición era conocida por pescadores y entre algunos buzos de la zona, especialmente los que habitualmente hacían sus salidas desde O Portiño, entre 2003 y 2004 recuerdo haber visto en el Club del Mar de San Amaro un vídeo de una inmersión en el Cimarrón grabado por Longueira, una de aquellas inmersiones que entonces se hacían con equipo convencional, con monobotella y aire, quizá alguna botella extra transportada como mejor se podía estibar y algunas
complementarias que eran colgadas en el cabo de ascenso entre los seis y los tres metros de profundidad. Pese a tratarse de un pecio relativamente “conocido”, las inmersiones en él eran escasas y estas imágenes, principalmente testimoniales, eran lo mejor que se ofrecía en ese
momento.
En la primavera de 2004 me encontraba completando la formación como buzo Trimix con TDI, de la mano de José Manuel Silva. Con José había iniciado el camino del “buceo técnico” desde el Nitrox en 2002, estimulado por el deseo de bajar al Cimarrón, mantuve contactos con
Rafa, de “Coruñasub” (que tenía tienda de buceo en Agra del Orzán) y Miguel San Claudio, a fin de obtener datos e información sobre la localización del pecio. Sin embargo, no habría de ser necesario, porque tanto nuestro querido e inolvidable Manolo “Malpi” del Club del Mar, como Suso Corzo, conocían la localización, de hecho recuerdo que mientras a comienzos de julio de 2004 hablaba con José de una inmersión en el Cimarrón, él y Suso hacían una escapada de mañana temprano y lo buceaban. Supongo que José Silva todavía conservará algo de aquellas imágenes
cenitales del pecio y Suso navegando a toda marcha a lo largo de sus restos.
A mediados de julio de aquel mismo año, convencí a José para planificar inmersiones
“Trimix” en el Cimarrón al estilo de lo que después sería la fórmula habitual: preparar una logística de carga capaz de mantenernos durante una temporada buceando de forma continuada,
centrados en la actividad y sobre todo, disfrutando de todo ese tiempo durante el cual solamente vivíamos para lo que más nos gustaba. Contamos con la ayuda en superficie de Marcelo Suárez y
Manolo “Malpi” se ofreció a darnos indicaciones precisas de la posición, acompañándonos en la primera mañana. La embarcación que usamos fue la semirrígida de siete metros propiedad de José Silva y Rodolfo, que en aquel entonces regentaban “Buceotek”. Entre el 19 y el 26 de julio de 2004 disfrutamos una buena semana. Y gastamos todo el helio que teníamos, de tal forma que unas semanas después, cuando junto con Unai y Jesus Villalba bajamos al Tonghai, lo hicimos con aire, así eran las cosas cuando necesitábamos grandes cantidades para llenar bibotellas. El equipo que utilizamos entonces era el que a día de hoy viene siendo habitual en circuito abierto para inmersiones profundas y con tiempos de fondo que obligan a una importante descompresión formal. Recuerdo que todavía no había sustituido el BCD Poseidón (de concepción similar al Zeagle o al Nomad de Dive Rite) por el actual sistema Hogarhtiano de ala y arnés con espaldera de acero. No era demasiado adecuado (alguno dirá un completo stroke), pero hizo su servicio y ha continuado haciéndolo hasta la fecha en otras circunstancias. Buceamos en abierto,
con bibotellas (el mío de doce litros y José creo recordar que con su eterno doble de dieciocho) y botella de acero de diez litros destinada para la fase de descompresión. La mezcla habitual era Trimix o Heliair 21/30 para fondo (con ligeras variantes debido a los rellenados) y Nitrox 60 para
descompresión, el tiempo de fondo medio fue de veinticinco minutos y el tiempo total de inmersión, osciló entre 70 y 79 minutos. Toda la inmersión iba escrita en nuestras pizarras…. ….José Manuel llevaba su vieja cámara en carcasa Nimar y de ella son las imágenes que actualmente pueden verse en la web de SoloPecios. El barco, como se sabe, es pequeño y su imagen prácticamente es la de una bonita proa con su ancla en la amura, tras el pequeño costillar formado por lo que queda de la estructura de proa, el barco desaparece prácticamente en la arena, exhibiendo solamente las piezas y partes destacadas de su sistema de propulsión, abundan las fanecas y naturalmente, no faltan congrios entre las chapas. En una inmersión pudimos comprobar como caían sedales de pesca delante de nuestras narices e incluso como era atrapada una faneca en el anzuelo. Se recorre fácilmente y salvo que la visibilidad sea muy mala, no hay apenas peligro de desorientación… salvo que se bucee con aire«
Como bien relata Juan, poco queda del Cimarrón en el fondo de arena en el que descansa a 55 metros de profundidad, este motivo, junto a tener siempre otros proyectos más interesantes en la cabeza, es lo que me ha hecho ir aplazando la visita a sus restos y a día de hoy aun no lo he buceado, aunque ahora se a convertido en un candidato ideal para seguir probando con los modelos fotogramétricos y realizar un modelo en tres dimensiones de lo poco que queda de él.
Fuentes consultadas:
- Datos del astillero: http://www.gracesguide.co.uk/Cochrane_and_Sons
- Datos de los Admiralty trawlers: http://www.battleships-cruisers.co.uk y https://military-history.fandom.com entre otras muchas paginas.
- Datos de propietarios: http://www.shipsnostalgia.com
- Diferentes documentos originales: http://www.crewlist.org.uk
- Datos del naufragio: hemerotecas de El Compostelano, El ideal gallego y La Voz de Galicia de los días 18 y 19 de abril de 1945.
Buceo Atlántico 