RMS Solway, una joya en Malpica

Hace ya más de un año que buceé en el Solway por primera vez, la inmersión estaba centrada en grabar en video las partes más destacables del pecio y la salida fue organizada de forma exprés por Tono, de Buceo Malpica, con el único objetivo de grabarlo todo para poder montar en casa un modelo 3D, por ello le pedí a Miguel Ángel que me acompañara como ayudante y preparamos los bibotellas y una S80, todo con nitrox 32 para una inmersión de más de una hora a veinte metros, en la que me tocaba dar aletas a un buen ritmo sin parar, ya que decidí dejar el scooter en tierra y llevar solo una gopro con la iluminación, más cómodo para hacer piezas relativamente pequeñas.

Al saltar al agua ya nos dimos cuenta de porque tiene fama la visibilidad de Malpica, mucho mejor que la que normalmente tenemos en las rías de Coruña o Ferrol, empezamos viendo un ancla y piezas pequeñas, pero sin perder el tiempo Tono nos llevó hasta la primera de las ruedas de paletas, para grabarla toda necesité algo menos de 10 minutos, paré la gopro y me dirigí al motor que está a unos pocos metros y en cuanto vi esa mole de hierro erguida sobre el fondo, me di cuenta de que no tendría tiempo de fondo suficiente para grabar todo lo necesario para un modelo completo y decente, pero también tuve la sensación de que estaba buceando en algo único y excepcional.

La imagen del motor del Solway, tan diferente a los de triple expansión o los compound que estaba acostumbrado a ver en los pecios que buceamos y la sensación de haber buceado en algo único estuvo un par de días dando vueltas en mi cabeza, hasta que me decidí a investigar un poco la época a la que perteneció este barco y cuantos vapores naufragaron antes, pero como comprenderá el lector, esta ha sido una investigación larga y exigente, ya que si investigar la historia de un barco y su naufragio en la primera mitad del siglo XIX es de por si arduo y complicado, hacerlo de un gran numero de barcos a vapor, contemporáneos del Solway, para averiguar por ejemplo cual fue el primer naufragio de un vapor o de un transatlántico y en cuantos de los anteriores al Solway se puede bucear, es simplemente un trabajo de muchas horas delante del ordenador, investigando archivos digitales de diferentes países, webs de diferentes autores y centros de buceos o inmersiones en las diferentes zonas, por todo ello se ha ido demorando este artículo más de un año, invirtiendo muchas horas en intentar poner en orden los primeros vapores transatlánticos y sus naufragios.

Por norma desconfío de afirmaciones rotundas del estilo de por ejemplo: tenemos la única playa de arena negra no volcánica del mundo, o los acantilados más altos de… afirmaciones fácilmente rebatibles y que ponen en entredicho la rigurosidad y veracidad de los datos de cualquier artículo por convertirse en algo meramente sensacionalista, por ello no me gustaría afirmar a la ligera que el Solway es el naufragio buceable de un vapor trasatlántico más antiguo, o la máquina de vapor de un barco más antigua en la que podemos bucear. Así que prefiero poner aquí los datos históricos que conocemos y que cada uno saque sus conclusiones.

El vapor y los primeros barcos de palas

Aunque hubo muchos intentos anteriores, con mayor o menor éxito, realmente fue la patente de la máquina de vapor de James Watt en 1.769 la que dio el pistoletazo de salida al desarrollo de los barcos de vapor. Algunos señalan como el verdadero inventor del barco a vapor a Claude-François-Dorothée, ingeniero naval francés que con la ayuda del fabricante de calderas Baumois Pourchot presentó en 1.776 el Palmipede, de 13 metros de eslora y en la que una máquina de vapor accionaba dos pares de remos a cada costado. Los propios remos que propulsaban la embarcación impedían que la misma atravesara las esclusas del río Doubs en Baume-les-Dames, lo que llevó a d’Abbans a abandonar este proyecto. Pero En 1.783 construye y bota el Pyroscaphe, un barco construido en Lyon con la ayuda del calderero Antoine Frerejean, de 46 metros de eslora y señalado como el primer vapor de ruedas de la historia.

Son unos cuantos los ingenieros y visionarios que se suman a esta carrera de aplicar el vapor a la navegación, a uno y otro lado del Atlántico, pero no es hasta 1.807 cuando Fulton construyó en el astillero de Charles Browne de Nueva York el North River Steamboat,  aunque más tarde fue conocido simplemente como Clermont. Con 46 metros de eslora por 4 metros de manga, el North River Steamboat estaba equipado con una máquina de vapor diseñada y construida por el propio Watt en Escocia y dos ruedas de palas, una a cada costado. Livingston había obtenido la exclusividad de los derechos de la navegación a vapor en el río Hudson, y los utilizó para obtener rendimiento comercial del nuevo barco de Fulton, transportando pasajeros entre Nueva York y Albany, con parada en Clermont, y de vuelta a Nueva York, reduciendo un trayecto de casi 500 kilómetros que a vela llevaba una semana a tan solo 62 horas, por lo que el North River Steamboat se convirtió en el primer buque a vapor con éxito comercial, cambiando para siempre el comercio y el tráfico fluvial en los Estados Unidos y en el mundo entero.

El éxito del Clermont aceleró el desarrollo y la construcción de nuevos vapores, ese mismo año apareció el Phoenix de John Stevens y su hijo Robert L. Stevens, de Nueva Jersey, pero debido a la exclusiva comercial de Fulton y Livingston en el Hudson, los Stevens tuvieron que operar en el río Delaware, lo que implicaba tener que navegar hasta allí y de esta manera el Phoenix, un pequeño barco de 15 metros de eslora, fue el primer barco a vapor en navegar en el océano Atlántico, al hacerlo entre Nueva York y Filadelfia en junio de 1.809. Tal fue el éxito del vapor en los ríos americanos, que ya en 1.826 había unos trescientos barcos operando en los ríos de Estados Unidos. Por lo que he conseguido averiguar el naufragio más antiguo de un vapor en el que se puede bucear es el de otro barco también llamado Phoenix, pero botado en 1.815 y propiedad de la Lake Champlain Steamboat Company que naufragó después de un incendio, en Vermont en 1.819, pero fue desguazado y solo queda el fondo de su casco de madera, no hay motor, aquí un video de la inmersión. La superioridad y eficacia del vapor frente a la vela en los barcos de pasaje pronto cruzó el atlántico y cinco años después del Clermont se construyo el primer vapor en Europa, el Comet, un pequeño barco de catorce metros de eslora que entró en servicio el 15 de agosto de 1.812, uniendo los puertos escoceses de Glasgow, Greenock y Helensburgh, en una bahía muy abrigada, el Comet naufragó en 1.820 y su pecio se localizó doscientos años después, los restos están a doce metros de profundidad y corresponden a la parte de proa e incluyen el pequeño motor, paletas y otras partes de importante valor histórico, por lo que fue declarado monumento, aunque se puede visitar, convirtiéndose así en el motor de vapor más antiguo en el que se puede bucear.

Aunque la fiabilidad de estos barcos quedó rápidamente demostrada en la puntualidad de los horarios al no depender del viento, tenían un gran problema al ser los motores a vapor de estos primeros tiempos enormes y poco eficientes, por lo que no solo el motor ocupaba casi todo el espacio a bordo, si no que también era necesario cargar muchas toneladas de carbón, por lo que apenas quedaba sitio para la carga de mercancías y aunque proliferaron muchos barcos a vapor en Estados Unidos y Europa, estos estaban dedicados al transporte de pasajeros en los ríos americanos y en el mar de Irlanda o las rías europeas, de hecho hay constancia de cuarenta y dos incidentes o naufragios de estos barcos en Europa antes de que naufrague el Solway en Malpica, pero la gran mayoría fueron salvados o desguazados, precisamente por navegar en zonas resguardadas y próximas a las grandes ciudades a las que conectaban con otras, pero estos sucesos en general y el pecio del Comet en particular, no nos permite afirmar que sean los restos del Solway los del vapor más antiguo en el que se pueda bucear, por lo que es necesario acotar un poco más.

Primeros transatlánticos

Desde que el Clemont irrumpió en la navegación, demostrando la ventaja del vapor al no depender del viento en la navegación, el interés de las compañías por estos barcos y por hacerse con un lugar privilegiado en el negocio de la navegación no cesó y ya antes de que tan siquiera existiera la banda azul, se disputó una vertiginosa carrera por ver quien era el primero en conseguir cruzar el Atlántico usando el vapor como medio de propulsión.

Ya en 1.819, el Savannah se convirtió en el primer buque de vapor en cruzar el océano Atlántico, partió de la ciudad estadounidense que le dio el nombre, arribando al puerto de Liverpool después de 27 días de navegación, pero esta se realizó principalmente a vela, ya que el vapor solo se empleó unas 72 horas durante el viaje. La respuesta del público ante esta nueva tecnología aun no era buena ya que de los treinta y dos pasajeros que habían reservado un lugar a bordo, ninguno se subió al Savannah, motivo este por el que en 1.820, el dueño del Savannah se deshizo de la máquina de vapor instalada en su barco, convirtiéndolo en un simple velero.

Después del Savannah y hasta donde e podido averiguar, se colaron dos barcos poco conocidos en la historia de la navegación a vapor en el atlántico, aunque fueron más por circunstancias de compra y venta de los mismos, que por ser de los primeros en hacerlo. El cinco de octubre de 1.820, el vapor Conde De Patmella, que fue construido en Inglaterra, zarpó de Liverpool rumbo a Brasil para ser entregado a sus dueños, hizo un viaje notablemente rápido hasta Lisboa, llegando en cuatro días y siguiendo luego rumbo a Suramérica, siendo más que probable que fuera el primer barco de vapor que cruzó el océano Atlántico desde Europa hacia América. Otro vapor fue un barco canadiense llamado Royal William y propiedad de Sir John Tobin que después de comerciar durante varios meses entre Quebec y Pictou, en Nueva Escocia, anunció que zarparía hacia Londres para ser vendido, zarpó de Quebec el cinco de agosto de 1.833, y después de hacer escala en la Pictou, para repara las averías que le causó un fuerte temporal, se dirigió directamente a Cowes, en la isla de Wight, completando el viaje de unas 2.500 millas en diecisiete días. Pero estos primeros vapores aun usaban el agua de mar para generar el vapor que movía la máquina y tenían que pararla y desmontar para limpiar las incrustaciones de sal de la caldera, lo que les llevaba algo más de veinticuatro horas, durante las cuales lógicamente navegaban a vela, por lo que siendo estrictos, si que fueron los primeros vapores en cruzar el atlántico, pero no se puede considerar a estos barcos como los primeros en cruzar el atlántico a vapor. Como curiosidad, el Royal William fue comprado años más tarde por la armada española y rebautizado como Santa Isabel, el catorce de abril de 1.839 cañoneó Zarauz, convirtiéndose en el primer buque a vapor del mundo en abrir fuego en combate y su carrera militar acabó bruscamente el seis de enero de 1.860, cuando naufragó en la bahía de Algeciras tras ser sorprendido por un temporal.

A parte de estos casos en los que el cruce del océano atlántico era una causa necesaria, ajena al hecho de establecer una ruta regular entre Europa y América, fueron dos las compañías que disputaron una trepidante carrera por ser los primeros en cruzar el Atlántico a vapor y de esta forma conseguir contratos para el correo, así como atraer pasaje para sus barcos. La primera fue la British and American Steam Navigation Company, fundada por el que algunos consideran el padre del trasatlántico, el abogado estadounidense Junius Smith, de hecho su primer barco, el British Queen, es el primer barco de vapor diseñado y construido específicamente como trasatlántico, pero la quiebra de la empresa que tenia que construir los motores de este barco retrasó su botadura 18 meses, esto benefició a La Great Western Steam Ship Company, la cual tuvo tiempo para acabar el Great Western, del ingeniero Brunel, antes que su rival, pero no dispuestos a perder en la carrera inicial, la British and American fletó un pequeño vapor de paletas llamado Sirius, sobrecargado de carbón y con 45 pasajeros, el Sirius salió de Irlanda el cuatro de abril de 1.838 y llegó a Nueva York después de un viaje de dieciocho días, cuatro horas y veintidós minutos, la travesía normal hacia el oeste de un velero era de 40 días, convirtiéndose en el primer barco en cruzar el Atlántico usando solo el motor de vapor, pero la hazaña fue breve, al día siguiente el Great western logró alcanzar Nueva York aun habiendo partido de Liverpool el ocho de abril, pulverizando la primera marca del Sirius con una velocidad media de ocho nudos. La carrera por la velocidad trasatlántica se pone en marcha y con ella la tradición de la Banda Azul, una competición no oficial por el honor de hacer la travesía más rápida en el Atlántico Norte a vapor, que se detuvo en 1.952 con la marca del S.S. United Estates de tres días, diez horas y doce minutos, a una velocidad de más de treinta y cuatro nudos.

En esta historia de los primeros transatlánticos se cuela una barco poco conocido pero no menos meritorio de ser recordado, quizás viendo el futuro del vapor en la navegación trasatlántica, el dueño del ya mencionado Royal William fundó la compañía Trasantlantic steamship Co. y encargó la construcción del que fue el único vapor de dicha empresa, bautizado como Liverpool, llegó a New York desde Liverpool un seis de noviembre de 1.838, después de dieciséis días y diecisiete minutos de navegación y en 1.839 ya había realizado seis viajes de ida y vuelta entre New York y Liverpool con una media de dieciséis días y medio por viaje, en 1.840 es comprado por la compañía P&O y como ya estaban construyendo otro barco con el mismo nombre, rebautizaron a este como Great Liverpool y si, es el que naufragó el veinticuatro de febrero de 1.846 en aguas de Finisterre.

El Sirius volvió a su ruta entre Irlanda y Escocia y naufragó en 1847, en un viaje a Cork desde Glasgow vía Dublín con carga y pasajeros, chocó contra las rocas en medio de una densa niebla en Ballycotton Bay, Irlanda. A pesar de ser reflotado, se descubrió que tenía muchas fugas y acabo naufragando de nuevo en Smith’s Rocks, a media milla de Ballycotton, donde finalmente fue desguazado.

La suerte de las dos empresas que protagonizaron esta interesante carrera fue breve y curiosamente similar, La British and American Steam Navigation Company construyo otro barco, el President, pero este naufragó en su segundo viaje, dos días después de salir de Nueva York desapareció para siempre en el atlántico con toda su tripulación y pasaje, convirtiéndose en 1.841, en el primer naufragio de un trasatlántico, la compañía no soportó las perdidas y quebró al poco, el British Queen fue vendido y en 1.844 acabó desguazado. Por otro lado la Great Western construyó el Great Britain, un coloso que se demoró y endeudó a la compañía, tuvieron un breve respiro cuando empezó a navegar, convirtiéndose en el primer vapor de hierro y con hélice en cruzar el atlántico,  pero acabo varando cerca de Newcastle y la compañía fue incapaz de asumir el salvamento, motivo por el que cerró, antes, en diciembre de 1.846, la Great Western Steamship Company decidió retirar al Great Western del servicio y en 1847 lo vendió a la Royal Mail Steam Paquet, donde siguió navegando durante 9 años más y en octubre de 1.856 fue llevado a Castles’ Yard para ser desguazado. El Great Britain también fue vendido, aunque tuvo una larga vida, navegando hasta 1.937, cuando se hundió, pero en 1970 Sir Jack Arnold Hayward pagó para que el barco fuera reflotado y reparado lo suficiente como para ser remolcado hacia el norte a través del Atlántico de regreso al Reino Unido y devuelto al dique seco de Bristol, donde se había construido 127 años antes, ahora es un museo flotante, pero sin maquina de vapor o hélice, ya que en 1.882 fue despojado de ellas para convertirlo en almacén flotante de carbón.

Mientras estas compañías desaparecían, otras dos aparecían en escena, ambas con una vida mucho mas prolífica, por un lado la Cunard se hacia con el primer contrato de correo para un barco a vapor trasatlántico, motivo por el cual compraron el Unicorn en 1.840 y se empezó a construir los barcos de la clase Britannia,  el propio Britannia, así como el Acadia y Caledonia que entraron en servicio en 1.840 y el Columbia en 1.841.

El Unicorn fue el primer barco que cruzó el atlántico para la Cunard, viajando entre el Reino Unido y Canadá., se vendió en 1846 y continuaría operando con varios propietarios hasta 1872, cuando se cerró su registro en China, posiblemente fue desguazado. El Columbia naufragó dos año después de entrar en servicio, el dos de julio de 1.843, en la zona conocida como Black Ledges, cerca de Seal Island en Halifax, Nueva Escocia. En esos momentos el barco viajaba con 95 pasajeros a bordo y todos ellos fueron rescatados sin que hubiera que lamentar víctimas, este es el quinto naufragio de un trasatlántico y aunque hay testimonios de familiares de los fareros que auxiliaron a los náufragos, algunos incluso aun conservan bandejas y otros objetos del naufragio, no he podido encontrar ningún dato actual del pecio o sus restos, ni ninguna inmersión en ellos, aunque no es de extrañar dado lo remoto del lugar donde se encuentra esta pequeña isla de arena. Por otro lado el Britania fue vendido en 1.852 a la armada prusiana y finalmente hundido como como blanco de tiro, el Acadia también fue vendido a los prusianos y desguazado en 1.858 y el Caledonia fue vendido en 1.850 a la armada española y se perdió al año siguiente en la Habana.

La segunda compañía que aparece en escena es la propietaria del Solway, la Royal Mail Steam Packet Company, fundada en Londres en 1.839 por el escocés James MacQueen, el lema de esta compañía era Per Mare Ubique (a todas partes por el mar). La reina Victoria le concedió la inicial de incorporación de la «R» el veintiséis de septiembre de 1.839 y un año después el Almirantazgo y la Royal Mail Steam Packet Company firmaron un contrato en el que esta última acordó proporcionar una flota de no menos de catorce barcos a vapor para llevar el correo de su majestad, navegando dos veces al mes a Barbados desde Southampton o Falmouth. La naviera no se demoró en la construcción de estos catorce vapores, siendo el Thames, Medway, Trent y el Isis construidos en Northfleet, el Severn y Avon construidos en Bristol, el Tweed, Clyde, Teviot, Dee, y Solway construidos en Greenock, el Tay construido en Dumbarton, el Forth construido en Leith, y el Medina construido en Cowes. En referencia a su destino, estos barcos fueron conocidos como los vapores del correo de las Indias Occidentales.​ El servicio de correo de las Indias Occidentales fue inaugurado por el primer Vapor de la Royal Mail Steam Packet en ser botado, el Thames, que zarpó de Falmouth el 1 de enero de 1841.

Estos primeros vapores de la Royal Mail Steam Packet tuvieron diferentes destinos:

• El Medina fue el primero de la compañía en naufragar, convirtiéndose así en el segundo transatlántico en hacerlo, naufragó en el implacable North Reef frente a Grand Turk la medianoche del once de mayo de 1.842, esta zona era tan peligrosa para la navegación que ya en el siglo XIX se puso en funcionamiento una estación de desguace de naufragios y aun siendo un destino tan famoso para el buceo, los restos del Medina no están entre los puntos de buceo, porque simplemente desaparecieron para ser vendidos como chatarra. Curiosamente el naufragio del Medina también tuvo consecuencias para las islas Truck y Caicos y el presidente Frederick Henry Alexander Forth encargó la construcción del faro norte en la década de 1850.
• El Isis fue el segundo barco que perdió la compañía y el tercer transatlántico en naufragar, pocos meses después que el Medina, en septiembre de 1.842, embarrancó en Puerto Rico, pero fue reflotado y enviado a reparar a Jamaica, una vez reparado partió junto a su hermano el Medway rumbo a Inglaterra, pero el ocho de octubre un fuerte temporal los sorprende cerca de Bermudas y se hunde, pasaje y tripulación son rescatados por el Medway y solo muere un tripulante. Nada encontré sobre su pecio, pero muy posiblemente este en aguas profundas.
• El Thames participó como transporte el la guerra de Crimea y fue desguazado en 1.865 St.Thomas.
• El Medway también participó como transporte en la guerra de Crimea y fue desguazado en 1.861
• El Trent continuó en servicio hasta 1865, cuando fue vendido y posteriormente desguazado en 1.867
• El Severn también participó como transporte en la guerra de Crimea y se desguazó en 1.856
• El Avon naufragó en 1.863 cerca de las costas de Colón, en Panamá.
• El Dee se desguazó en 1.862, el Teviot en 1.864, el Clyde fue desguazado en 1.865
• El Tay naufragó en Veracruz en 1.856

Mención a parte se merecen dos de estos vapores, el Tweed y el Forth, que acabaron naufragando en el mismo sitio con años de diferencia, el Tweed encalló el día 12 de febrero de 1.847 en el arrecife Alacranes, lugar nefasto para la navegación en el Golfo de México, a una distancia de 75 millas náuticas al norte del puerto de Progreso, en la península del Yucatán, el Forth también embarrancó en ese arrecife, pero un 14 de enero de 1.849, aunque 75 millas náuticas ya requieren unas cuantas horas de navegación, si se han buceado e identificado sus restos por un grupo de trabajo, con unas fotos impresionantes de sus ruedas de paletas en mejor estado que las del Solway, pero al estar sus restos a una profundidad máxima de tan solo siete metros, estos sufrieron el azote de los huracanes de la zona, así como desguaces y extracciones no controladas, quedando restos de sus motores, pero no pudiéndose apreciar enteros, como en el caso del Solway.

R.M.S. Solway

No me voy a parar a contar la historia del Solway, mucho se ha escrito de él y sobre todo después de que Tono, de Buceo Malpica, descubriese sus restos intactos en el fondo, entre las piedras de los Baldaios, a una profundidad muy accesible para cualquier buceador que se anime a visitar Malpica, al fin y al cabo no es este el propósito de esta entrada del blog, de hecho no creo que consiguiese lo que pretendía cuando empecé a escribir este articulo, cada vez que me ponía a investigar y escribir tenía que mover párrafos, incluir nuevos barcos y modificar la lista de primeros naufragios, seguro estoy de que dejo fuera algún vapor, y de forma intencionada otras compañías como la prolífica P&O que si bien dedicó sus barcos a rutas entre Europa y la India, de seguro fletó alguno de sus barcos para cruzar el atlántico, aunque los inicios de esta compañía es en el mismo tiempo que la propietaria del Solway. Pero aunque creo que es imposible una afirmación tajante, con todos los datos que he conseguido recopilar, el Solway fue el cuarto vapor transatlántico en naufragar, al hacerlo un siete de abril de 1.843, antes lo hicieron el President en 1.841 y el Medina y el Isis en 1.842 Pero lo que hace único al Solway es que sus restos descansan a poco más de veinte metros de profundidad y en contra de lo que se ha dicho, nunca fue desguazado ni expoliado y aun siendo una costa tan expuesta a los temporales, el motor se conserva en un estado muy bueno, de una pieza, adrizado y pudiéndose apreciar cada parte de este en su sitio, destacando las enormes levas que dan nombre a este tipo de motores, aun en su posición original y esto no pasa en ningún otro naufragio anterior al Solway, ni siquiera en pecios más tardíos como lo son los pertenecientes al Columbia, Tweed o Forth, así que si el lector quiere bucear en un pedazo de los inicios de la navegación a vapor y casi con toda seguridad en el naufragio buceable de un transatlántico más antiguo y aun encima con su motor entero, sin duda también que es uno de los motores a vapor más antiguo que se puede visitar, a parte de muchas más piezas de este magnifico pecio congelado en la historia, le animo a pasarse por Buceo Malpica.

Fuentes consultadas:

• https://buceomalpica.com/
• https://vadebarcos.net
• https://en.wikipedia.org
• https://novascotia.ca/museum/wrecks/wrecks/shipwrecks.asp?ID=991
• http://www.news.sky.com
• https://www.liverpool.ac.uk/~cmi/books/earlySS/earlySS.html
• http://www.bbc.com
• https://victorianweb.org/technology/ships/kennedy1.html
• https://www.gutenberg.org/cache/epub/70176/pg70176-images.html
• Sobre el Columbia: https://fr.wikipedia.org/wiki/RMS_Columbia_(1841)
• Los pecios R.M.S Tweed y R.M.S Forth. Historia y análisis arqueológico de dos naufragios identificados en el Parque Nacional Arrecife Alacranes, Yucatán. Helena Barba Meinecke y Abiud Pizá Chávez.
• Sobre el Medina: http://www.visittci.com, http://www.timespub.tc, http://www.shipstamps.co.uk
• http://www.wrecksite.eu
• https://www.theshipslist.com/ships/lines/royalmail.shtml
• Archivos del Royal Museum Greenwich
• https://commons.m.wikimedia.org/wiki/Category:Maudslay_Sons_%26_Field