Es curioso lo que se puede aprender, o sobre lo que se puede aprender, investigando unos pocos restos aparecidos en una playa de Cobas, como va derivando la búsqueda y uno acaba metido en la pagina de archivos digitales del parlamento británico o leyendo informes de la oficina hidrográfica estadounidense y en este caso sobre un tema poco conocido, porque aunque algunos de estos naufragios flotantes si han trascendido en la historia, adornando leyendas de barcos fantasmas o tripulaciones que se esfumaron sin dejar rastro, la realidad es que fue algo muy común que llegó a preocupar a los gobiernos que incluso gastaron importantes sumas de dinero y mucho esfuerzo en atajar este curioso problema.
Cuando uno piensa en la época de la vela mercante, que duró hasta la segunda guerra mundial, es difícil imaginar la amenaza que representaba un barco abandonado por su tripulación, pero aún a flote, los peores casos de abandono consistía en barcos con casco de madera que a su vez transportaban cargamentos de madera y resulta que antes de la aparición del vapor y el uso del acero en la construcción naval, un gran número de estos veleros cruzaban el Atlántico Norte, recordemos que existe una línea de carga para navegar en esta zona y es la más restrictiva de todas, transportando madera desde Canadá a Europa para sostener la demanda de la construcción naval, a la vez que otro gran comercio de madera implicó el transporte de maderas exóticas y duras desde América del Sur hasta la costa este de Estados Unidos, tan propensa a los huracanes.
El motivo de este problema es tan sencillo que resulta fácil hacerse una idea de la magnitud que llegó a alcanzar, todos sabemos que la gran mayoría de maderas flotan, esto le da a los barcos construidos en este material unas propiedades de flotación, o mejor dicho, una reserva de flotabilidad en caso de que el barco se llene de agua, así que en el momento de naufragar en alta mar y si la carga no era pesada o también flotaba, el barco podía mantenerse a flote, aunque saliendo muy poca superficie del agua (obra muerta). Por eso si un barco transportaba madera en sus bodegas y por poner un ejemplo, un huracán lo desarbolaba y anegaba, el barco permanecía a flote, aunque como es lógico, su tripulación lo abandonaba en los botes o auxiliados por otro barco, de esta forma tenemos un naufragio (RAE: pérdida o ruina de la embarcación) pero flotante y a la merced de las corrientes y los vientos.
Ejemplos casi increíbles son la goleta W.L. White, cargada precisamente de madera, que fue abandonada frente a la bahía de Delaware en marzo de 1.888 y que navegó por todo el Atlántico durante diez meses y diez días, recorriendo unas 5.000 millas, según las posiciones que informaron buques que se la encontraron no menos de cuarenta y cinco veces, finalmente quedó varada en una de las pequeñas islas del norte de Escocia en enero de 1.889 y también la goleta Fannie E. Wolsten, goleta estadounidense que se estima recorrió más de 10.000 millas en tres años, tras su abandono al borde de la Corriente del golfo en 1.891 informando decenas de veces de su posición los barcos que se la encontraban, finalmente se hundió frente a la costa de Nueva Jersey, no muy lejos de donde fue abandonada originalmente.
En el periódico The Times, del dieciocho de octubre de 1.889 podemos leer: «Los restos flotantes en medio del océano son tan peligrosos como los icebergs, en muchos casos más, debido a la superficie comparativamente pequeña expuesta a la vista. Los funcionarios del Departamento Hidrográfico de los Estados Unidos están siguiendo este tema con encomiable vigor. Publican una carta piloto mensual del Atlántico, en la que se proporciona una variedad de información útil para el beneficio de la navegación entre el continente norteamericano y Europa, y una característica destacada de este boletín es el trazado de las posiciones de todos los naufragios conocidos. ocurridos cerca de la costa americana, y la cartografía de los rumbos de todos los buques abandonados sobre los cuales se ha podido obtener información definitiva«
La escala de la amenaza era inmensa, C.D. Sigsbee, de la marina de los Estados Unidos, que más tarde fue contralmirante, pero quizás mejor recordado como el capitán del USS Maine cuando explotó en el puerto de La Habana, pasó gran parte de su carrera como hidrógrafo y en 1.894 publicó un informe titulado: “Naufragios y restos del Atlántico Norte de 1.887 a 1.893” que indicaba que durante este período había 1.628 buques abandonados a la deriva o desaparecidos, sólo en el Atlántico.
La solución a este problema no era sencilla, se animó a las tripulaciones a prender fuego a su barco si lo tenían que abandonar, pero esto no era sencillo en medio de temporales, se sacó una ley que multaba a quien no avisara del avistamiento de uno de estos naufragios a la deriva, del todo inútil y tanto los estadounidenses como los británicos destinaron barcos y recursos de su armada a la búsqueda y destrucción de estas amenazas, tarea nada fácil debido a la resistencia de estos obstáculos prácticamente sumergidos, optando por el abordaje o la embestida como método más eficaz, pero más de una vez el barco de guerra tuvo que ir a dique para reparar las averías causadas por el choque. La medida más eficaz fue finalmente tomada por los estadounidenses que en 1.908, botaron el guardacostas USS Seneca de 1.445 toneladas, específicamente destinado a localizar y destruir barcos abandonados, fuertemente reforzado y bastante pesado para su tamaño, con excelentes capacidades de navegación y remolque, tuvo una variada carrera de cuarenta años que también incluyó tareas en tiempos de guerra, tareas de rompehielos e incautación a traficantes de ron. Pero la solución a la amenaza no fue la recuperación o el hundimiento de estos cascos abandonados, fue algo tan sencillo como la modernización, la desaparición de los buques mercantes con casco de madera y como consecuencia, el declive del comercio de madera, hizo que estos peligros prácticamente desaparecieran, aunque todavía ocurren casos aislados, como el Alta en 2.018 pero gracias al radar, desarrollado durante la segunda guerra mundial, estos peligros son fácilmente localizables.
En lo que concierne a nuestra costa y a toda la gallega, es una costa expuesta a los temporales del Atlántico, a excepción de la mariña lucense Galicia tiene una costa abierta a los vientos de componente oeste, predominantes durante el invierno debido a las borrascas que se generan en Terranova y cruzan el Atlántico hasta impactar en la costa peninsular, francesa o de las islas británicas, dependiendo de la dirección de la borrasca, en la que influye el anticiclón de las Azores, pero a su vez tenemos una costa a la que llega la corriente del golfo y todo esto fue el motivo por el que muchos de estos naufragios flotantes o sus restos, así como restos flotantes de no pocos naufragios de barcos de acero, acabaron en nuestras costas, visibles en las playas, siendo muchas veces la única pista del hundimiento o perdida de un barco y su tripulación, o destrozados en los acantilados y pasando inadvertidos.
Acotando bastante la costa gallega, hasta los poco más de treinta y siete kilómetros que tiene la costa exterior ferrolana, nos encontramos también muchos ejemplos de la deriva de restos de naufragios o perdidas de cargas de prácticamente todas las épocas de la navegación moderna, sin ir más lejos aun recuerdo la aparición de gran cantidad de calzado en las playas de cobas, de bolsas para equipos fotográficos o unas cuantas veces que el mar dejó infinidad de maderas procedentes de cubertadas arrancadas de las cubiertas de los mercantes por las olas, pero vayamos con el hallazgo que empezó con toda esta entrada en el blog.
Es un caso bastante frustrante, nada he conseguido averiguar del barco de este artículo, lo recabado me hace pensar que fue un naufragio que ocurrió cerca de nuestra costa y sus restos llegaron a las playas arrastrados por las corrientes y los vientos, por eso se me dio por buscar la desaparición o abandono de algún barco en esas fechas, pero sin un nombre o pistas me ha sido imposible arrojar algo de luz sobre este hecho, la primera noticia ni siquiera se si está relacionada, aunque de no estarlo es otro ejemplo de restos flotantes que acaban en nuestras aguas:
El seis de enero de 1.897 publica La Voz de Galicia que varios pescadores de Mugardos han visto entre las islas Sisargas y cabo Prior el casco de un buque entre aguas y suponen los periodistas «sea la embarcación noruega naufragada hace días y esté relacionada con las perchas de caobilla y pino tea recogidas por pesqueros de la Coruña» por lo que es posible que esté relacionado con todas las noticias de restos posteriores.
Veinte días más tarde, el veintiséis de enero de 1.897 dos lanchas de Mugardos encuentran varias perchas de cedro cerca de cabo Prior, estas se suman a otras encontradas por los cinco pequeros de la Coruña, también empiezan a aparecer por esas fechas en las playas de Cobas dichas tablas de cedro flotando y arroja el mar a los arenales unas hojas de talonario en las que podía leerse lo siguiente:
“Núm. 15.-Sua Carrero Luciano conduce para el vapor Croyt 28 bolsas de maíz con 2.000 kilos por cuenta de Slanday marca S.S.E.
Buenos Aires Dbre. 9 de 1896
Zavatarelli & MalatterraImp J. Gisbert, Cangallo 3021.” (lo subrayado estaba escrito a lápiz)
Días más tarde, el 1 de febrero aparece también en las playas de Cobas un buey y un asno muertos, así como una mecedora y otra clase de muebles y efectos, un vecino que intentaba recoger a nado las tablas de cedro, vio flotando una caja de gran tamaño que a pesar de sus esfuerzos no consigue llevar a tierra, a su vez el carabinero de Cobas da parte en comandancia de que frente a la playa de ¿Vilasante? salió entre aguas el costado de un buque de gran porte, por lo que se trasladan a dicho punto el ayudante de comandancia, José Piñeiro y el cabo de mar del puerto de Ferrol para realizar averiguaciones.
Durante días serán encontradas por pesqueros de todos los puertos cercanos al de Ferrol tablas de cedro, hasta un total de cuarenta y tres fueron notificadas a comandancia, de las cuales treinta y seis fueron recogidas en los arenales de Cobas, éstas estaban marcadas con las iniciales S.M., además de una ballenera encontrada en la playa de Santa Marta de Ortigueira, de ocho metros de eslora y dos metros de manga, una verga de velacho o gavia de casi trece metros de largo, así como otra noticia da parte de la aparición de dos bocoyes y más tablas de cedro en las playas de Vivero, que suponen los periodistas “proceden del buque náufrago que apareció en las costas de Ferrol.”
La única pista inicial son los talonarios de carga, pero estos bien pueden ser de otro barco que recogiese esa carga de maíz en Buenos Aires y lo dejase en otro puerto, además nada aparece sobre un vapor llamado Croyt, por lo que supongo que sería de pequeño porte y no el que acabó en las playas de Cobas, por otro lado aun existiendo libros de la Lloyds que recogen los barcos desaparecidos, pero no tiene por qué ser un barco de este registro y para mayor complicación, en estos libros inscriben el barco por la fecha de notificación, estando por ejemplo, un barco registrado con fecha de enero de 1.897 pero que realmente zarpó de Londres en octubre de 1.896, además de ser cientos los barcos desaparecidos y que corrobora lo preocupante que llegó a ser los barcos abandonados y a la deriva en el Atlántico y sin más pistas resulta del todo imposible tener la certeza de que barco se trata, pero tenemos varios candidatos, uno de ellos, el que mejor encaja, inédito:
Goleta noruega Emilie
Este naufragio está recogido en el libro de Fernando Patricio, Naufragios y crónica marítima de Galicia hasta 1.899 en el se fecha el naufragio el dieciocho de diciembre de 1.896 y según todos los datos sucedió cerca de Finisterre, la tripulación fue recogida por otro barco, también noruego y los desembarcó en el puerto de Vigo, la Emilie hacía la ruta de Cardiff a Bahía cargada de carbón, pero en la página noruega sjohistorie.no, fechan el naufragio en el mes de octubre de 1.896, esta goleta era propiedad de la compañía Jacobsen, Alb. de la ciudad de Mandal, puerto este el de registro y también donde fue construida en 1.876 tenía cuarenta metros de eslora y unos registros de 414 toneladas netas y 440 toneladas brutas.
En mi opinión los restos de Cobas no tienen mucho que ver con los de esta goleta, aunque si bien es cierto que para los periodistas de fuera, casi cualquier parte de la costa gallega era Finisterre y si naufragó al norte de cabo Finisterre, sus restos bien pudieron llegar a las playas ferrolanas, pero la discrepancia en las fechas del naufragio es notable y de naufragar en octubre los papeles y los cuerpos del buey y el asno no hubieran estado reconocibles, además de que el siguiente candidato tiene muchas más coincidencias, pero no deja de ser la goleta Emilie, otro ejemplo de un barco de madera que su tripulación abandona en el mar, rescatada por otro barco, dejando el suyo a flote y a la deriva.
Goleta noruega John Johnson
Esta es sin duda la mejor candidata y también un naufragio recién descubierto de la costa ferrolana, la primera pista y que inicia toda la búsqueda, es una pequeña nota de prensa del periódico El correo Gallego, el cual desde sus inicios y hasta la guerra civil, estaba en la calle Real de Ferrol y es una fuente inagotable de buenas noticias, en dicha nota de prensa se hacen eco de la solicitud de información del cónsul noruego en Gibraltar, sobre el paradero de una «goleta noruega abandonada muy cerca de la costa de Ferrol el dieciséis de diciembre de 1.896 llamada John Honhson» (erran en el apellido) siguiendo la pista consigo dar con la pagina de archivos de nueva escocia, con la pintura de esta goleta y con los primeros datos, construida en Annapolis por R.H. Young para la compañía C.D.Pickles & others, también de Annapolis y entregada en noviembre de 1.874, cambió varias veces de dueños canadienses hasta que es vendía a una compañía noruega en 1.894 llamada Saml. Foyn, del puerto de Tønsberg, que a su vez la vende en 1.895 a un tal M.Berbom con una compañía también llamada A/S John Johnson, es de suponer que esta goleta fue su primer o único barco, era un poco más grande que la Emilie, de cuarenta y cinco metros y 646 toneladas, curiosamente también zarpó de Cardiff con cargamento de carbón para el puerto brasileño de Bahía y también fue abandonada por su tripulación, que fue recogida por un barco que los desembarcó en Gibraltar, una vez en tierra, su capitán H. Bull intentó averiguar que había pasado con su barco.
La verdad que los papeles de talonario no encajan con la ruta de estas dos goletas, ningún sentido tiene llevar maíz de Inglaterra a Brasil cuando este parece que procedía de Buenos Aires, a no ser que simplemente fueran unos papeles que quedaron a bordo, o que estaban en los sacos que eran para alimentar el asno y el buey, o por el contrario, ninguno de estos dos naufragios tengan algo que ver con los restos de madera de cedro y parte del casco aparecidos en las playas, aunque si es cierto que los periodistas de la época dan por sentado que sean del «buque náufrago que apareció en las costas de Ferrol» supongo que nunca sabremos la identidad de este naufragio con certeza, pero aun así a aparecido un nuevo naufragio acaecido en nuestras aguas y varias noticias, alguna también inédita, sobre la llegada a nuestra costa de naufragios flotantes:
La primera que encontré, cronológicamente hablando, aparece en el boletín oficial de noticias, donde relatan que en la noche del diecinueve de junio de 1.852, aparece desecho contra las rocas de punta Aburrida, al sur de cabo Prior, un barco que se supone bricbarca, cargado de madera de caoba y Campeche con la marca IT y sin rastro de su tripulación, se desconoce procedencia o nacionalidad de dicho buque por lo que se publica en el boletín oficial de la provincia de la Coruña del 17 de noviembre del mismo año, este es otro naufragio que no estaba recogido por ningún otro autor.
Otro suceso que bien da para una entrada en el blog y no ha sido dado a conocer por ningún otro autor, es el del pailebot Vinifred, también noruego, abandonado por sus cuatro tripulantes en medio del golfo de Vizcaya en octubre de 1.896 y remolcado por el vapor belga James Cameron hasta el puerto de Ferrol, con cargamento de higos, nada más se supo de este barco hasta que apareció la tripulación, que había sido rescatada y llevada hasta Rotterdam, meses pasó atracado en Ferrol hasta que se reparó y finalmente volvió a navegar.
Otras notas de prensa recogen noticias como cuando sobre las cuatro de la tarde del quince de marzo de 1.903, descubren los tripulantes del vapor Malpica, procedente de Ribadeo, parte de un casco forrado de latón, de un barco que aparentemente es de mayor tonelaje que el propio Malpica, suponen que sea parte de un naufragio y que el barco se abrió en dos, se ignora el nombre del barco o que fue de la tripulación. O la de varios vapores de pesca que encuentran el día veintiuno de noviembre de 1.905 grandes tablones de madera flotando en las inmediaciones del cabo Prior y como suponen los patrones de dichos pesqueros que puedan pertenecer a algún naufragio acaecido en la zona.
Fuentes consultadas:
- Imagen de portada: Preciosa pintura del guardacostas Seneca y el naufragio flotante de la goleta Sadie, de C. Sumner febrero de 1.910 extraída de http://www.laststandonzombieisland.com
- http://www.dawlishchronicles.com
- http://www.api.parliament.uk/historic-hansard/people/mr-john-macdona/
- http://www.science.org
- Wrecks and Derelicts in the North Atlantic Ocean, 1887 to 1893, Inclusive. United States Hydrographic Office
- Lloyd’s Missing Vessel Book 1897-1900
- Hemeroteca de La Voz de Galicia del seis de enero de 1.897
- http://www.sjohistorie.no
- http://www.a0rchives.novascotia.ca
- Naufragios y crónica marítima de Galicia hasta 1.899, Fernando Patricio
- Gran cantidad de números en la hemeroteca de El Correo Galleo
Buceo Atlántico 