A finales del mes de marzo de 1.890 va llegar a nuestras costas un fortísimo temporal al que la prensa de la época tratara de huracán y es que si buscamos un poco entre los periódicos de los días 20, 21 y 22 de marzo de dicho año, encontraremos con facilidad muchas noticias de enormes destrozos en tierra, así como un gran numero de naufragios en nuestras costas y no menos buques entrando de arribada en cualquier puerto gallego con serios problemas.
Uno de los primeros barcos del que se tienen noticias de estar en problemas es el vapor inglés Eshcol, un pequeño vapor construido en Sunderland en 1.875, botado el 24 de febrero por los astilleros James Laing y que pertenecía a la compañía Middleton & Co. Estaba matriculado en el puerto de North Shields y era de tan solo 962 toneladas, desplazando a máxima carga 1.486 toneladas. Por desgracia la prensa de la época transcribe mal el nombre de este mercante, llamándolo Skool, Shool o de otras maneras, motivo por el cual no aparecía información de este barco, en una búsqueda reciente en la prensa inglesa tuve la suerte de encontrar en el Shields Daily Gazette, un pequeño articulo de tan solo 53 palabras titulado «THE DISASTER TO THE STEAMER ESHCOL» ya con el nombre correcto empezó a aparecer información e incluso ese magnífico cuadro del barco.
Cuadro del Eshcol, de autor desconocido y en subasta por http://www.auctionet.com de donde saque la imagen.
Este pequeño vapor llevaba muchos días corriendo este fuerte temporal del atlántico en frente a la costa gallega, con serios problemas a bordo debido a una escora producida por un corrimiento de la carga de cebada, motivo por el cual entraba mucha agua en las bodegas y en la sala de maquinas, días enteros se paso la tripulación con el agua por la cintura, intentando salvar el barco y a ellos mismos, pero en medio de este fortísimo temporal al final entro tanta agua que se apagaron los fuegos de la máquina, sin gobierno ya nada podían hacer y finalmente fue empujado por los vientos huracanados la noche del 19 de marzo, hasta encallar cerca de las islas Sisargas, momentos antes de encallar la tripulación abandona el barco en los botes, poniendo proa a unas luces lejanas que ven en tierra, llegando después de muchísimos esfuerzos a la playa del Orzán y salvándose milagrosamente.
Al día siguiente, el 20 de marzo, con las primeras luces del alba pasa junto al barco abandonado el crucero Navarra, el cual intenta darle remolque pero no lo consigue a causa de la violencia del temporal y desiste de sus intentos de salvar el Eshcol, no es hasta el medio día que pasa cerca del barco naufrago el Triana, un vapor matriculado en Sevilla, la tripulación también ve al barco abandonado y después de muchos intentos este si consigue sacarlo de las piedras y darle remolque, poniendo rumbo a Ferrol, pero entrando ya por la ría parte el remolque yéndose el Eshcol hacia la ensenada de San Cristóbal, aun no dispuestos a perder tan suculento premio, pasan entonces cuatro tripulantes del Triana al Eshcol para intentar fondearlo y así evitar que acabe en las piedras, pero no lo consiguen, telegrafiadas las autoridades por los vigías ya antes de que el Triana entrara en la ría, estas ordenan salir lo más rápido posible al remolcador Ferrolano, para auxiliar tanto al Eshcol como al Triana, pero nada puede hacer ya por el barco inglés, perdiendo en los intentos de darle remolque un bote y un cabo de remolque y volviendo a puerto a las nueve de la noche, a la vez que uno de los vapores tranvía (los que hacían las rutas de la ría) a bordo del cual salieran a supervisar toda la operación el comandante de marina, su segundo y el director de sanidad marítima, también se acercó al lugar de los hechos el bote numero 5 de la Almansa tripulado por 18 hombres.
Encabezado de una lista de tripulantes del Eshcol de 1.881 extraída de la web http://www.crewlist.org.uk
Aun así el Triana permanece toda la noche del 20 al 21 en la zona, por si pudiera recuperar el Eshcol de las piedras, pero sobre las 10:30 del día 21 decide abandonarlo y entrar en bahía, dice la prensa que ante las dificultades que estaban pasando los cuatro tripulantes del Triana a bordo del barco naufrago, el patrón recoge a sus hombres al grito de que “todos los buques del mundo no valen la vida de un hombre”. Finalmente sucumbe el Eshcol a las doce de la noche, hundiéndose destrozado por los continuos embates del tiempo huracanado, entre la punta San Carlos y la playa de San Cristóbal, viéndose perfectamente en la bajamar y saliendo solamente sus palos unos pocos metros del agua en la pleamar.
Publica el 8 de abril del mismo año, el vicecónsul de Inglaterra Emilio Antón, un anuncio en la prensa local con la venta de los restos del barco, siendo por cuenta del comprador todos los gastos de salvamento y extracción, admitiendo ofertas hasta el día 30 del mismo mes.
Anuncio en El Correo Gallego del día 10 de abril de 1.890, es el primero en usar el nombre correcto del barco.
Al día siguiente de la pérdida del Eshcol naufraga otro vapor inglés en la costa ferrolana, curiosamente también fuera construido en Sunderland, pero este vapor, llamado Virent, bien se merece otro post.
Cualquiera al que le guste buscar viejos naufragios, se habrá dado cuenta muy rápido de que cuando consigue alguna posición antigua, esta parece que nunca es la correcta y si ya son muchas las veces que ha buscado un pecio partiendo de viejas marcas, quizás haya observado que los restos del barco descansan casi siempre unos 200 metros hacia el suroeste de las marcas conseguidas, si estas son buenas claro, esto es simplemente porque a cada generación le tocó trabajar con un material diferente, casi podríamos decir que han vivido en mundos diferentes, o por lo menos en el papel.
Y es que hay infinitas formas de dibujar el mundo, o el mar en las cartas náuticas, y todo esto se basa en el datum, que es un conocimiento imprescindible cuando intentamos localizar o situar viejas marcas, ya que cuantos más años tengan dichas marcas, más va a ser la diferencia de estas con la posición verdadera, y es que como es lógico, los avances en conocimiento y tecnología han ido cambiando el mundo, de forma literal en este caso, donde el último paso, con el cambio al sistema de posicionamiento global o GPS, movió el meridiano de Greenwich 102 metros, pero no adelantemos acontecimientos y vayamos por orden.
Dejando a un lado, por ahora, el datum, lo que debemos tener claro en primer lugar es que hay diferentes formas de expresar unas mismas coordenadas, lo más cómodo y habitual hoy en día, en lo referente a las coordenadas náuticas, es expresarlas en grados, minutos y décimas de minutos, lo que sería por ejemplo: 43° 21,5′ pudiendo tener tantos decimales como precisión se necesite.
Aunque pueda parecer algo obvio para el que este acostumbrado a trabajar con cartas y posiciones, no es la primera vez que veo como alguien, no acostumbrado a trabajar con coordenadas, intenta meter en el gps los números sin atender al formato en el que están expresadas las coordenadas y es que hasta hace relativamente poco tiempo, el formato más usado era otro: grados, minutos y segundos, en el que las mismas coordenadas de arriba serían: 43° 21′ 30″ este formato con el fin de admitir más precisión puede tener también decimales de segundo, por ejemplo: 43° 21′ 30,677″ pero lo importante es fijarse en el símbolo; grados: ° minutos: ‘ o segundos: «
Un formato menos usado, pero que usa por ejemplo google earth, es el de grados y decimas de grado, donde la misma posición que estamos usando sería: 43,3583333° pudiendo tener también tantos decimales como precisión necesitemos.
43° 21,5′ = 43° 21′ 30″ = 43,3583333°
Aunque la posición es la misma, las diferencias entre ellas resultan obvias, ya que un minuto tiene 60 segundos o 10 decimales (sistema sexagesimal o sistema decimal) pero también basta una simple regla de tres para pasar de una a otra, ya que 6 segundos equivalen a 0,1 minutos, 12 segundos son 0,2 minutos, 18 segundos son 0,3 minutos… O si se quiere meter en un gps o programa informático, basta con cambiar el formato de posición en ajustes, si no se quiere hacer los cálculos a mano.
Diferentes sistemas de coordenadas de un programa Garmin.
Sistemas de coordenadas
Aunque esto apenas tiene importancia en cuánto a navegación marítima y no las vamos a ver a no ser que usemos alguna batimetría generada en otro formato, si que es una parte complicada en las obras. Como todos sabemos, las coordenadas tienen que estar referenciadas a un punto, en el caso de la navegación marítima lo habitual es que lo estén al Ecuador, latitud 0° y al meridiano de Greenwich o meridiano 0, pero ¿Cuántas posiciones puede tener un punto fijo e inamovible como puede ser un faro?
Un punto fijo puede tener tantas posiciones como sistemas de coordenadas creemos, o lo que es lo mismo, infinitas coordenadas, sin ir más lejos, podemos crear nuestro propio punto 0 y desde este referenciar todo en metros si la zona es pequeña y bien puede ser con dos coordenadas, por ejemplo norte-sur y este-oeste del punto, X o Y, o radial, en grados desde el punto 0, aunque como digo, estos sistemas de coordenadas apenas se ve en el día a día de un barco.
Uno de los ejemplos más claros de error al intentar pasar coordenadas de un sistema a otro lo vi durante las obras de dragado del canal de la ría de Ferrol, donde los topógrafos tenían que darme la posición de las agujas de San Felipe, para situar la pontona de los buzos y una vez introducidas en mi gps, estas daban en tierra firme, en medio del monte, lo más fácil en ese momento fue culparme a mi, aunque el error era suyo, al pasar una posición cartesiana (coordenadas planas X e Y) a una Mercator (representación de un elipsoide, con un datum y coordenadas N y W) y es que no basta con conocer el punto de referencia de ambos sistemas de coordenadas para pasar de unos a otros, y es aquí donde se complica todo.
Diferencia entre la posición dada por el topógrafo (BUZOS) y la aguja de San Felipe.
Datum y proyecciones
Representación más exacta de la forma terrestre.
Hubo unos documentales peculiares emitidos por la TVE2 en donde buscaban y «descubrían» pecios ya buceados y documentados, en esos documentales curiosamente siempre partían de una posición dada por alguien y en esta primera posición nunca estaba el pecio, los que me conocen saben que cualquier posición conseguida no vale de nada sin saber otros datos, ya que es como preguntar por una distancia y que te respondan 70 a secas, ¿metros? ¿Pies? ¿Kilómetros? ¿Yardas? ¿Pasos? ¿Brazas?…. El dato más importante es el datum, o datum de referencia, que no es más que un modelo matemático que dibuja una superficie constante y conocida, utilizada para situar la localización de puntos sobre la Tierra, dicho de forma más sencilla, es un conjunto de cálculos que permite representar un elipsoide como la tierra, en una superficie plana. Tengo que destacar que datum y proyección son cosas totalmente distintas, pero ambas deforman la representación gráfica del mundo.
Cartografía antigua
Aviso a los navegantes sobre el nuevo faro de cabo Prior, 1854
Vamos empezar por el ejemplo donde resulta mas obvio la diferencia de situación de la misma posición si no tenemos en cuenta el datum de las coordenadas conseguidas, si nos fijamos en el aviso de arriba, lo primero que salta a la vista es la referencia de la longitud al meridiano de San Fernando y es que durante muchísimos años, cada país usaba su propio meridiano de referencia, meridiano de Londres, meridiano de Paris, meridiano del hierro o Cádiz en España hasta 1850, aunque el nuevo observatorio de San Fernando ya se construyera en 1793. Por aquella época no se usaban elipsoides para elaborar las cartas, o por lo menos nada parecido a los de hoy en día, así que los meridianos de referencia se calculaban de forma astronómica, en el trabajo de Carlos Almonacid Ramiro: Longitudes de los antiguos meridianos en la cartografía española, sitúa el meridiano de San Fernando en los 6º 12’ 20’’ al oeste de Greenwich, por lo tanto es necesario sumar esta latitud a la del aviso, obteniendo 8º 19′ 12″ O, de esta forma podríamos intentar situar el faro de Prior, pero si lo hacemos en una carta actual sucede lo siguiente:
Aunque lo mas evidente es la distancia de más de 8 kilómetros hacia el norte de la posición real, también hay una pequeña diferencia hacia el oeste, exactamente de 19,5″ nada menos que 436 metros, y es que aunque tengamos una corrección buena y exacta para una coordenada, debido a la proyección, una misma corrección no vale para zonas amplias, por lo tanto para esta carta y solo para una pequeña zona, como puede ser el golfo Artabro, sumaremos esos 19,5″ a la corrección de la longitud, pudiendo hacer esto mismo para la latitud, restar la posición real a la de 1854 y así obtener una corrección para las posiciones de estas fechas, pero siempre para zonas pequeñas si no queremos aumentar el error.
No es hasta 1884 cuando se hace un esfuerzo por simplificar las cosas y en una conferencia internacional celebrada en Washington, se decide establecer como meridiano de referencia internacional el meridiano de Greenwich, pero como hemos visto antes, que esten referenciadas a Greenwich, no significa que se puedan pasar directamente a una carta actual, simplemente nos ahorra un paso.
Datum Madrid
Carta publicada en 2004 aun en el viejo datum Madrid.
En 1852 se nombró la «comisión del mapa de España» para elaborar la red geodésica de la península y Baleares, con unas coordenadas referidas al datum Madrid y se reconstruyeron las cartas del norte de la peninsula sin más corrección que referir las longitudes al meridiano de Greenwich, por curioso que parezca, este datum se usó hasta la implementación del moderno Wgs84, usando indistintamente este y otros datums más modernos en las cartas nauticas, por lo que las cartas llevaban las correcciones necesarias para poder anotar o sacar las posiciones si era entre diferentes datums.
Por suerte el viejo datum Madrid es la excepción que confirma la regla y apenas varia con el actual datum Wgs84, o por lo menos la leyenda de la carta nos dice que solo se desplaza 0,01 minutos al sur y 0,02 minutos al este, por lo que si la posición conseguida es de este viejo datum, tendremos que hacer lo contrario para usarla en un gps, sumarle 0,01 minutos a la latitud y también sumar 0,02 minutos a la longitud. Pero a efectos prácticos, podemos comprobar dicha diferencia con una carta de 1915 y una actual, lo primero que salta a la vista es que una carta de esos años no indica el datum empleado, esto es debido a que por esas fechas no se usaban otros datums, por lo que no era necesario pasar coordenadas.
Leyenda de una carta de 1915 de la ría de la Coruña
Para comprobar la corrección de este datum con el actual Wgs84 podemos usar una marca que nos da la propia carta para tales fines, en la carta de la ría de Coruña es la conocida Torre de Hércules, que está en Latitud 43° 23′ 9,2″ N y longitud 008° 24′ 24,2″ W y en una carta actual aparece en Latitud 43° 23′ 9,48″ N y longitud 008° 24′ 23,34″ W y aunque hay una pequeña diferencia de 0,28 segundos de latitud y 0,86 segundos de longitud, no llega a los 20 metros de distancia entre ambas posiciones, ya que si pasamos esta corrección a minutos tendríamos tan solo 0,005 minutos al sur y 0,014 minutos al este, con tan poca diferencia de una a otra, ni siquiera sería necesario corregir una posición de esta época y bastaría con recordar que podemos tener unos 20 metros de diferencia a la hora de sondar o bucear en busca de dicha marca.
Datum Postdam o europeo
Carta publicada también en 2004 en el datum Postdam
En la segunda guerra mundial quedo patente los inconvenientes de que cada país usara su propio datum, con la entrada de Estados Unidos y los problemas que tuvieron con las posiciones a bombardear, creando los estadounidenses un grupo específico para tal fin, este grupo y su trabajo fueron el germen del datum europeo, creado en 1950 para unificar las diferentes redes geodésica de cada país, esta nueva red europea tenía su punto fundamental en la Torre de Helmert, Postdam, por lo que también se le conoce por ese nombre, por lo tanto a partir de los años 50 aparece un segundo datum en las cartas, ya que el antiguo Madrid no deja de usarse.
En el datum Postdam o europeo hay mas diferencia con el actual Wgs84 que en el datum Madrid, según la leyenda 0,06 minutos de latitud y 0,09 de longitud, lo que en distancia son 170 metros, si volvemos a un caso practico y por ejemplo situamos la posición del pecio del Viking, en la ría de Ares sin aplicar las correcciones indicadas en la propia carta, nos encontramos con una diferencia incluso algo mayor, 0,063 minutos en latitud y 0,104 minutos en la longitud, por lo que sucede lo siguiente:
Error al situar la posición gps en una carta con datum postdam sin aplicar la corrección indicada en la propia carta.
El actual Wgs84
Con la aparición de los satélites y la globalización de todo, surgió la necesidad de crear un nuevo datum y por primera vez desaparece el lugar de referencia ya que este pasa a ser el propio centro de la tierra, a este nuevo datum se le considera un error de tan solo 2 centímetros, esta precisión trajo consigo un pequeño problema, como el gps es un sistema norteamericano se tomo como base para sus comienzos el datum americano Nad27 y la estación de control de satélites en Baltimore, con una precisión de 2 centímetros corrigió el error de medición entre Baltimore y el meridiano de Greenwich, añadiendo 102 metros, o lo que es lo mismo, movió su propio meridiano de referencia 102 metros más al este, por lo que un gps situado en el mismo meridiano de greenwich marcará 000º 0´ 5,3″ W en vez de 000º 0´ 0″
Carta publicada en 2001 en el actual datum Wgs84, donde desaparecen las correcciones a otros datums.
No es hasta el 2007 cuando el Real Decreto 1071/2007, de 27 de julio, por el que se regula el sistema geodésico de referencia oficial en España, establece el cambio de datum, pasando de todos los anteriores a un único datum, el Etrs89, un nuevo datum europeo pero que es completamente compatible con el Wgs84 que utilizan las cartas náuticas y posteriores actualizaciones, pero con un periodo de transición para adaptar toda la cartografía hasta el año 2015. Curiosamente con estas nuevas cartas desaparece de la leyenda las correcciones a otros sistemas, lo que creo que es un error, ya que si bien hemos visto antes, que unas coordenadas en el viejo datum Madrid podrían situarse en estas cartas sin apenas apreciarse una separación, si lo hacemos con coordenadas de una carta Postdam sin corregir, la distancia entre estas ya será significativa.
Anque realmente el nombre de Basteo solo es para uno de los bajos, situado en la parte noreste, hay una amplia zona de piedra de nada menos que una milla de distancia en dirección noreste-suroeste, toda ella de paredes y canales muy marcados, unos bajos que en algunas zonas llegan casi hasta la superficie, con sondas de 7 metros en el propio Basteo o tan solo 4 metros en la parte conocida como Rompedoiras, lo que permite, con un poco de planificación, largos buceos multinivel y decos entretenidas en las partes más someras de los bajos.
Aunque es evidente que la zona más expectacular es la del Basteo, todo el grupo de bajos depara sorpresas.
El Basteo en si es un bajo situado al noroeste de las islas de San Pedro, en la Coruña y es sin duda una de las mejores inmersiones de su costa, un enorme bajo que se alza vertical desde fondos de 50 metros en la parte noreste, la mayor pared de toda la zona es sin duda la del propio Basteo, donde se puede fondear entre los 7 y los 9 metros, para descender casi al instante hasta los 50, quizás por ello es la mas conocida y buceada por lo que no explicaré esta parte del bajo, pero toda la zona en si depara muchas sorpresas para el que decida explorar este grupo de bajos y si lo hace con un torpedo submarino, la diversión esta garantizada.
Las cotas tan someras permiten unas decos entretenidas, David fotografiado por el autor.
Si bajamos por esa misma pared, la de la cara este del Basteo, nos encontraremos, hacia el noreste, con un canal de arena de unos 10 metro de ancho y de nuevo otra pared vertical. En esta parte, con la arena a mas de 55 metros de profundidad, hay dos canales muy marcados que parten estas moles de piedra desde el mar hacia las islas de San Pedro, muchas veces en los propios canales, hay gigantescas piedras encajadas a media altura, formando así pasos bajo ellas, recovecos, estrechamientos y obstrucciones, ambos canales se unen en la zona de tierra con otro canal que recorre toda la zona del Basteo por dentro, por lo que decidimos bautizar dicho cruce de canales como cuatro caminos.
Inmersión bajando por la pared del basteo y cruzando a la zona de cuatro caminos.
La siguiente zona (hay tres zonas que están muy bien delimitadas por marcados canales, amplios y con fondos de arena) Nos deparó una agradable sorpresa, y es que buscando la parte alta del bajo para empezar a explorar, fondeamos en los 16 metros de profundidad, pero justo en esa zona el bajo tiene forma de embudo hasta los 24 metros, en donde hay una pequeña entrada a una grieta, que si bien no está del todo cerrada por la parte de arriba, una de las paredes está extraplomada sobre la otra, dejando muy poca apertura y haciendo imposible el ascenso directo a la superficie, por lo que solo hay una entrada y una salida, la grieta desciende hasta los 50 metros, saliendo entre dos enormes paredes separadas por solo un metro de distancia. En el canal que separa esta zona del Basteo hay algunos restos de cables de acero y por la zona quedan unos pocos restos de una gabarra, pero que nosotros aun no hemos localizado. Casi en el final de este canal, a modo de centinela, existe una estrecha torre de piedra, vertical y algo separada del resto de la piedra, su parte más alta llega a los 12 metros.
Buceo que empieza en la grieta y acaba en la torre, pasando por la parte de tierra del bajo.Parte suroestes de este grupo de bajos.
La parte más al oeste, ya a la altura de la cala de Bens, es una zona más suave en todos los aspectos, las paredes son más pequeñas y las partes menos profundas empiezan en los 18 metros y la profundidad máxima que hemos alcanzado en esta zona ha sido de 40 metros, pero también parece una zona más abrigada, por lo que las gorgonias, pentaporas y otros organismos, crecen con tranquilidad en esta parte del bajo, deparando alguna sorpresa a un amigo biólogo.
Colonias de brizoos, posiblemente Porella compressa, de inusual tamaño y concentración.
Video de la parte oeste, desde el canal de las Rompedoiras hacia el suroeste.
Sin duda alguna, aún queda mucho por ver en la zona y dará para futuras entradas en el blog.
En la edición de El Correo Gallego del domingo 6 de diciembre de 1.896, una carta del farero de Cabo prior, D. Alonso Ordoñez, desmiente los rumores sobre el naufragio de un bote, del que se decía por el pueblo, que solo se salvó un perro, pero lo que si afirma dicho farero es la aparición en la zona de la Cova, en el lugar conocido como «pena del presidio» de un “galgo charnego, joven, de gran talla, largo rabo, orejas marcadas y de color rojo claro”
Cabecera del periódico el día de la noticia.
Por más que el farero llamo al can, este no le hizo ni caso, preguntándose el farero si sería ruso, francés, inglés… Al final el farero se lo gana con un trozo de pan y lo cuida, saliendo a pasear por Cobas con él, en el pueblo algunos afirman que lo han oído hablar, otros dicen que es un perro encantado o un alma del otro mundo, apodado por los mozos que apacentan el ganado por Prior como «el perro encantado»
Sirena de Prior con el barco escuela Fryderyk Chopin al fondo, foto del autor.
Supone el farero en su carta que el perro tuvo que caerse de alguno de los muchos vapores que pasan cerca de Cabo Prior y llegar a nado hasta la costa, una semana después el perro seguía con el farero, acompañándolo en sus paseos hasta el pueblo y levantando no pocos comentarios, aunque en la carta publicada por el periódico local, pone el perro a disposición del su legítimo dueño, no he conseguido averiguar si este finalmente volvió a su casa o, por el contrario, se quedo a vivir en el faro de Prior.
Página de la noticia, en la columna derecha, abajo.
Si claro, el del yute, ese lo conozco bien, esta partido en dos cachos pero enteros, con la sonda encuentro hasta los palos, estaba cargado de yute y lo volaron para que saliera a flote y recogerlo.
No importaba a quien le preguntaras en el puerto de Ferrol, todos repetían exactamente las mismas palabras una y otra vez, como si de un mantra se tratase, explicando el estado y la historia del pecio del Tonghai. Tampoco importaba, si incrédulo, preguntabas como podía ser que lo volaran con cargas de profundidad y siguiera entero, o que clase de sonda tenían para dibujar los mástiles verticales de un barco…
Pero no olvidemos que al fin y al cabo, desde que el Tonghai se posó en el fondo de arena a 65 metros de profundidad, un 6 de noviembre de 1953 a las 10:37 de la mañana, no se supo nada más de el hasta pasados algo más de cuarenta años, cuando empieza a ser buceado por los pioneros del buceo técnico en Galicia, el equipo de Solopecios.
Jesús Corzo y José Manuel Silva en 1997 a punto de descender al Tonghai. Foto cedida por José Manuel Silva.
Preguntando al equipo de Solopecios sobre quién fue el primero en bucear los restos de este mercante, José Manuel Silva me explica que:
“debió de ser por el año 1994-95, en aquel tiempo junto con Jesús Corzo teníamos un club de buceo en La Coruña y hacíamos salidas a distintos lugares los fines de semana. Para ello contábamos con un barco tipo bote salvavidas como los que llevan los buques mercantes, que habíamos acondicionado para el buceo…
Teníamos localizado el Tonghai en la carta náutica y como en aquel tiempo ya hacíamos muchas inmersiones en la zona más profunda de las Yacentes, entre los 50 y 52 metros de profundidad, el Tonghai se mostraba como un reto apetecible.
Recuerdo al menos dos o tres inmersiones en esos años, la primera la hicimos Suso y yo solos, fue una inmersión rápida de la que todavía tengo guardada la primera imagen de los restos del Tonghai apareciendo delante de mí, fue todo un triunfo ¡no olvidemos que hablamos del año 95-96 y de una inmersión con aire a 63m y un monobotella de 15litro!
A parte de esas tres primeras inmersiones, las siguientes que recuerdo y de las que tengo datos son del año 2004, donde ya con más medios, participamos Unai Artaloitia, Jesús Villalba, Juan Montero, José Manuel Silva y de actor estelar como Patrón del barco, Rodolfo Roldan.”
Pero de estas exploraciones lo mejor es visitar la propia web de Solopecios donde explican detalladamente la primera exploración del Tonghai.
Aun tendrían que pasar unos pocos años más hasta que el pecio del Tonghai empiece a ser visitado de forma algo más continua por un diversos grupos de buceadores, en mi caso en particular, no fue hasta enero del 2012 cuando bajé por primera vez a sus restos y cuando, después de verlo en vivo, empiezan las primeras dudas sobre la historia contada acerca del pasado del pecio.
Video de mi primera inmersión en el Tonghai.
Y es que si lo que más impresiona de esta inmersión a 65 metros es la visión de los dos enormes motores Gotaverken, que se levantan más de 10 metros sobre la arena, tal cual dos torres, la pregunta más lógica que viene a la cabeza es la de ¿Dónde esta el barco?
Clip de los motores vistos desde popa, de David Becerra
Si fondeamos en los motores, que son fácilmente reconocibles en la sonda, por ser lo único que sobresale de los restos, es fácil orientarse hasta la popa, siguiendo los dos ejes que aún están en su sitio, pero también es fácil observar que solo queda en el fondo los planes de las bodegas 3 y 4, curiosamente sin hierros retorcidos, con las cuadernas y chapas cortadas a la misma altura y sin rastro de los costados o cubiertas del Tonghai, llama la atención las escaleras de acceso a los tanques situados bajo las bodegas, también cortadas a la misma altura que el resto de hierros y completamente rectas y aun en su sitio.
Clip de la bodega 3, de Toni Northwest
Una vez en la popa si que se observa algo de caos entre los restos, el timón con su mecha y servomotor esta encima de todos y la bocina de babor, por donde pasaba el eje y sujetaba la hélice, esta vacía y dicha hélice y unos cuantos metros de eje sencillamente no están entre los restos.
Timón y bocina de babor, donde falta el eje y la hélice, de Toni Northwest
Curiosamente en toda la popa no se ve ni un solo resto de la carga, ni entre los huecos que han dejado las planchas del plan de las bodegas, ni en los alrededores del pecio, así como también faltan todos los puntales, maquinillos, pastecas y demás piezas de gran resistencia que soportan bien el paso del tiempo. Solo a proa de los motores, en lo que sería la bodega número 2, se encuentra un enorme puntal tumbado hacia el norte, y casi a proa del todo, en la que antaño fue la bodega numero 1, se ve aún montones del famoso yute que da el sobrenombre al barco, compacto y muy apelmazado entre los hierros, el cual solo se suelta con los temporales.
El famoso yute, video de Toni Northwest.
En su momento, inmerso en la investigación y documentación de un libro sobre naufragios de las costa exterior de Ferrol, pedí autorización para consultar diversas causas judiciales sobre naufragios y aunque fui autorizado para consultar todas las que tenían mas de 50 años, la del Tonghai vino rechazada, no pudiendo así saber de una vez cual era su carga, o como y cuando fue desguazado, tarea nada fácil hace 60 años en esas profundidades.
Una de nuestras últimas inmersiones en el pecio, del 2020
Hasta aquí la historia del pecio del Tonghai, segunda parte de la historia de su naufragio.
Un buen amigo y compañero de trabajo me preguntaba una vez porque todas las historias que se contaban sucedían en mares lejanos, al otro lado del mundo y no en nuestras aguas, aqui al lado, pasa algo parecido al contar historias de naufragios, parece que estos siempre suceden en medio de temporales nunca antes vistos, casi siempre se dice que estaban cargados de riquezas, oro o joyas…
Supongo que es algo intrinsico a las historias transmitidas de forma oral, poco a poco se va desdibujando la verdad y adquieren un aura de fantasía magnificando el dramatismo. Pero en el Tonghai es aun más llamativo si cabe, ya que solo habiendo pasado una generación desde su pérdida en nuestras aguas, ese aura de misterio ha ocultado toda su histotria, desde las circunstancias de su naufragio, hasta su posterior desguace, pasando por la carga que llevaba, aunque en esta primera parte solo hablaré de la historia de su hundimiento, hasta que se posó en el fondo de nuestras aguas para siempre.
Aunque fue botado en la ciudad de Gotemburgo un 24 de abril de 1.940 y entregado en noviembre del mismo año a la compañía Svenska Ostasiatiska Kompaniet, de Gotemburgo en Suecia, este modernísimo barco no se pone en servicio hasta junio de 1.944 debido a la segunda guerra mundial. Tenía el Tonghai 140,78 metros de eslora, 19,56m de manga y 8,26m de puntal, con 6.105TRBs y un peso muerto de nada menos que 10.055 toneladas, montaba dos enormes motores diésel Götaverken AB de seis cilindros, tipo DM 520/1100 VGS-U con una potencia de 7.900 caballos, medían estos 12 metros de largo y 9,5 de alto, con un peso de 295 toneladas cada uno, alcanzando el barco a toda máquina los 15 nudos de velocidad, sin duda un mercante muy rápido para su época.
En la mañana del 4 de noviembre de 1953, pasaba el Tonghai el cabo Finisterre con rumbo norte, entrando en el golfo de Vizcaya, el barco saliera de Suecia cinco meses antes rumbo a la India, de donde partió el 6 de octubre con carga general, principalmente té y especias, para los puertos de Boulogne, Dunkerque, Amberes y finalmente Suecia. La travesía se realizó sin incidentes y con buen tiempo, pero al entrar en el golfo de Vizcaya, el carguero se encuentra con una espesa niebla, la visibilidad se vuelve nula y a bordo se toman de inmediato todas las precauciones, el capitán y el oficial realizan la navegación con el recientemente aparecido radar, se da la orden de reducir máquina y de régimen de maniobra, se dan las pitadas oportunas y se colocan vigías en ambos alerones del puente.
En la pantalla del radar, los ecos de los barcos son numerosos ya que es una zona donde el tráfico marítimo es denso, el capitán vigila constantemente un gran eco a estribor, aproximadamente a una milla de distancia, que hace la misma ruta que el Tonghai y casi a la misma velocidad, es el eco del petrolero inglés Esso Cardiff, de 10.000 toneladas brutas, cargado de petróleo destinado a algún puerto europeo, el capitán sueco explicará más tarde que “de repente y sin ningún motivo, este barco hizo una maniobra tal que nos embistió de lleno” al ver el eco acercarse ordena atrás toda y en el petrolero hacen la misma maniobra, pero no logran parar su marcha y golpea al carguero por su costado de estribor, entre las bodegas 1 y 2, abriendo una brecha de unos seis metros por la cual entra un torrente de agua de mar, el Tonghai rápidamente mete su proa debajo del agua y ambas hélices se dejan ver.
La afición del patrón del remolcador por la fotografía nos ha dejado un material impresionante del naufragio del Tonghai, Foto extraída de http://www.marine-marchande.net
Juzgando la situación crítica y creyendo el capitán en el inminente hundimiento del barco, ordena el abandono mientras el mercante ya detenido, es mecido por una mar tendida del oeste, en esos momentos la niebla comienza a disiparse y la visibilidad mejora, se arrían los botes salvavidas y los cuarenta tripulantes van ocupando sus lugares en ellos, uno se dirige al petrolero inglés, el otro espera al capitán y al jefe de máquinas, bajando por la escalera de practico, este último se resbala y cae al agua entre el barco y el bote, los hombres lo recogen lo más rápido posible con algunos moratones y unas costillas rotas, el capitán, el último en abandonar el barco, también se resbala de la escalera y acaba en el fondo del bote, hiriéndose levemente en la pierna, la tripulación es recogida poco después por el petrolero inglés que ha permanecido cerca del Tonghai desde el momento de la colisión.
Una vez a bordo del Esso cardif, el capitán sueco, que ni siquiera ha lanzado un S.O.S. creyendo que el naufragio era inminente, se da cuenta de que el barco todavía está a flote, por lo que contacta con su armador y ambos creen poder remolcar el barco. El armador a su vez contacta con la compañía Abeille, en Le Havre, Francia, quien envía la solicitud de remolque a su agencia de Brest. Ese mismo 4 de noviembre, pero a primera hora de la tarde, el Abeille 26 zarpa de Brest rumbo a 80 millas al norte del cabo Finisterre, a donde llega al amanecer del día siguiente. Las condiciones del mar y el clima son las mismas que el día anterior, la niebla se ha disipado por completo y la visibilidad es buena. El Tonghai sigue a flote, aunque el castillo de proa está prácticamente bajo el agua, dejando ver con el balance de las olas las dos hélices fuera del agua.
Después de haber dado una vuelta al naufragio a poca distancia y a una velocidad reducida para echar un vistazo, el capitán de Abeille 26 vio la importante brecha que le había abierto el petrolero ingles al carguero sueco y de la que el mar entraba y salía. Considerando que el carguero se puede remolcar, el Capitán del remolcador, de apellido Huido, decidió poner el bote a motor en el agua, tripulado por nueve hombres bajo las órdenes del primero, un tal Drevillon. Al llegar al costado del carguero, siete de ellos trepan por la escalera de práctico que cuelga en el costado de estribor, subiendo a bordo un cable de acero para preparar el remolque, acabando las labores un poco antes del mediodía, para después maniobrar el Abeille, colocándose cerca de la popa del Tonghai enganchando el remolque. Mientras tanto el bote va a buscar al capitán y al jefe de máquinas del carguero que permanecían a bordo del petrolero inglés. La tripulación del remolcador también regresa a bordo después de apagar los generadores, la dinamo y el radar del carguero, que todavía estaban en funcionamiento, no sin algunas dificultades debido a la mar de fondo izan el bote a motor.
El remolque se establece en 510 metros y a 3 nudos ponen rumbo al puerto español más cercano, el de Ferrol, al que llegan el 6 de noviembre al amanecer. Desde el día anterior, el Capitán Huido había enviado mensajes a las autoridades españolas solicitando practico y sobre todo, permiso para entrar a puerto, pero no hay respuesta y el convoy llega a cuatro millas de la entrada de Ferrol, donde el oleaje gana un poco de altura al estar cerca de la costa y ante la situación crítica del carguero, el capitán del remolcador envía varios telegramas a radio-ferrol y radio-coruña, desde estas le responden que no pueden contactar a nadie que pueda ayudarlos.
A las nueve de la mañana el convoy está a tan solo una milla de la entrada del puerto, pero el remolcador, al no poder entrar con un barco que podría hundirse en el canal sin la autorización correspondiente, está obligado a dar media vuelta y esperar. Su única opción es esperar en frente a la entrada de la ría las decisiones e instrucciones de las autoridades españolas.
El remolcador pone proa a la mar y acorta el remolque para no alejarse demasiado de la costa. Hasta este momento los mamparos y las tapas de escotilla de carga se han mantenido en su sitio, pero a las 9:20 es el fin de toda esperanza de salvamento, los cierres de las bodegas 1 y 2 no aguantan más y se sueltan, el barco escora a estribor hundiéndose la proa aún más, para luego quedarse en esta posición.
Una hora aguantó en esta situación hasta que una serie de tres olas consecutivas lo hacen cabecear aún más, abriéndose las tapas de la escotilla número 3, la cantidad de agua que entra en esa bodega hace que el Tonghai escore más de noventa grados a estribor y cinco minutos después, toda la proa y el puente desaparece bajo el agua a la vez que toda la popa se levanta en el aire, el barco se hunde en unos pocos segundos, golpeando la proa fuertemente contra el fondo, para posarse finalmente completamente adrizado en el lecho de arena a 65 metros de profundidad.
En el momento en el que desaparece el Tonghai bajo las aguas, el Capitán Huido, en una muestra de destreza, hace girar el remolcador poniendo la popa hacia el Tonghai y espera que el barco se tumbe en el fondo para virar el remolque y que un tripulante lo corte con un soplete, perdiendo tan solo 85 metros de cable de acero.
Últimos instantes del Tonghai antes de desaparecer bajo las aguas, donde se ve a un marinero en cubierta listo para picar el remolque. Foto extraída de http://www.marine-marchande.net
Cuando son exactamente las 10 horas 37 minutos, desaparece el Tonghai de la superficie y en el agua solo quedan unos pocos restos flotando en medio de un burbujeo que se desvanece poco a poco, entre ellos unos cuantos sacos de yute que contienen el preciado té y que se irán para Brest a bordo del remolcador, una vez desaparecen las burbujas, una gruesa mancha de aceites y fuel se extiende gradualmente por la superficie del mar, El Tonghai se hundió a 1,6 millas de la entrada a la ría de Ferrol, en un fondo de arena a 65 metros de profundidad, todos fueron testigos de la agonía del carguero sin decir una palabra. Pero ironías del destino, es en este preciso momento, justo después de que desaparezca el Tonghai, cuando todos ven como se les acerca desde la entrada de la ría de Ferrol la lancha del práctico. El capitán sueco y el jefe de máquinas, aunque molestos, esconden sus sentimientos.
Capitán y jefe de maquinas del Tonghai a bordo del remolcador galo, posiblemente observando su barco.
En los días posteriores no aparece más que una pequeña nota de prensa dando cuenta del hundimiento de este mercante sueco en un periódico de la ciudad, en la que erróneamente lo nombran “Thangoy” creando una confusión que perdurará hasta noviembre de 2.009 cuando John, un escocés afincado en Ferrol y gran apasionado del mundo del buceo y los pecios, da con su verdadero nombre y la primera foto de este mercante, con el nombre correcto nos fue fácil encontrar su historia y también un reportaje gráfico excepcional de su hundimiento, realizado por el patrón del remolcador francés, aficionado a la fotografía. El relato traducido del remolque del Tonghai ha sido sacado de un libro francés titulado: Remorqueurs de hauter-mer etsauvetage, el cual trata unos cuantos salvamentos realizados por los remolcadores franceses durante la época dorada de los remolcadores de salvamento privados, muchos con base en puertos gallegos.
Capitulo del libro que trata sobre el remolque y hundimiento del Tonghai.
Y hasta aquí la historia del hundimiento del Tonghai, en el siguiente post la historia del pecio.
Buceo Atlántico 