Buceo Atlántico

¿Conoces el barco hundido al oeste de Prioriño?

Si claro, el del yute, ese lo conozco bien, esta partido en dos cachos pero enteros, con la sonda encuentro hasta los palos, estaba cargado de yute y lo volaron para que saliera a flote y recogerlo.

No importaba a quien le preguntaras en el puerto de Ferrol, todos repetían exactamente las mismas palabras una y otra vez, como si de un mantra se tratase, explicando el estado y la historia del pecio del Tonghai. Tampoco importaba, si incrédulo, preguntabas como podía ser que lo volaran con cargas de profundidad y siguiera entero, o que clase de sonda tenían para dibujar los mástiles verticales de un barco…

Pero no olvidemos que al fin y al cabo, desde que el Tonghai se posó en el fondo de arena a 65 metros de profundidad, un 6 de noviembre de 1953 a las 10:37 de la mañana, no se supo nada más de el hasta pasados algo más de cuarenta años, cuando empieza a ser buceado por los pioneros del buceo técnico en Galicia, el equipo de Solopecios.

Preguntando al equipo de Solopecios sobre quién fue el primero en bucear los restos de este mercante, José Manuel Silva me explica que:

“debió de ser por el año ‪1994-95‬, en aquel tiempo junto con Jesús Corzo teníamos un club de buceo en La Coruña y hacíamos salidas a distintos lugares los fines de semana. Para ello contábamos con un barco tipo bote salvavidas como los que llevan los buques mercantes, que habíamos acondicionado para el buceo…

Teníamos localizado el Tonghai en la carta náutica y como en aquel tiempo ya hacíamos muchas inmersiones en la zona más profunda de las Yacentes, entre los 50 y 52 metros de profundidad, el Tonghai se mostraba como un reto apetecible.

Recuerdo al menos dos o tres inmersiones en esos años, la primera la hicimos Suso y yo solos, fue una inmersión rápida de la que todavía tengo guardada la primera imagen de los restos del Tonghai apareciendo delante de mí, fue todo un triunfo ¡no olvidemos que hablamos del año 95-96 y de una inmersión con aire a 63m y un monobotella de 15litro!

A parte de esas tres primeras inmersiones, las siguientes que recuerdo y de las que tengo datos son del año 2004, donde ya con más medios, participamos Unai Artaloitia, Jesús Villalba, Juan Montero, José Manuel Silva y de actor estelar como Patrón del barco, Rodolfo Roldan.”

Pero de estas exploraciones lo mejor es visitar la propia web de Solopecios donde explican detalladamente la primera exploración del Tonghai.

Aun tendrían que pasar unos pocos años más hasta que el pecio del Tonghai empiece a ser visitado de forma algo más continua por un diversos grupos de buceadores, en mi caso en particular, no fue hasta enero del 2012 cuando bajé por primera vez a sus restos y cuando, después de verlo en vivo, empiezan las primeras dudas sobre la historia contada acerca del pasado del pecio.

Y es que si lo que más impresiona de esta inmersión a 65 metros es la visión de los dos enormes motores Gotaverken, que se levantan más de 10 metros sobre la arena, tal cual dos torres, la pregunta más lógica que viene a la cabeza es la de ¿Dónde esta el barco?

Si fondeamos en los motores, que son fácilmente reconocibles en la sonda, por ser lo único que sobresale de los restos, es fácil orientarse hasta la popa, siguiendo los dos ejes que aún están en su sitio, pero también es fácil observar que solo queda en el fondo los planes de las bodegas 3 y 4, curiosamente sin hierros retorcidos, con las cuadernas y chapas cortadas a la misma altura y sin rastro de los costados o cubiertas del Tonghai, llama la atención las escaleras de acceso a los tanques situados bajo las bodegas, también cortadas a la misma altura que el resto de hierros y completamente rectas y aun en su sitio.

Una vez en la popa si que se observa algo de caos entre los restos, el timón con su mecha y servomotor esta encima de todos y la bocina de babor, por donde pasaba el eje y sujetaba la hélice, esta vacía y dicha hélice y unos cuantos metros de eje sencillamente no están entre los restos.

Curiosamente en toda la popa no se ve ni un solo resto de la carga, ni entre los huecos que han dejado las planchas del plan de las bodegas, ni en los alrededores del pecio, así como también faltan todos los puntales, maquinillos, pastecas y demás piezas de gran resistencia que soportan bien el paso del tiempo. Solo a proa de los motores, en lo que sería la bodega número 2, se encuentra un enorme puntal tumbado hacia el norte, y casi a proa del todo, en la que antaño fue la bodega numero 1, se ve aún montones del famoso yute que da el sobrenombre al barco, compacto y muy apelmazado entre los hierros, el cual solo se suelta con los temporales.

En su momento, inmerso en la investigación y documentación de un libro sobre naufragios de las costa exterior de Ferrol, pedí autorización para consultar diversas causas judiciales sobre naufragios y aunque fui autorizado para consultar todas las que tenían mas de 50 años, la del Tonghai vino rechazada, no pudiendo así saber de una vez cual era su carga, o como y cuando fue desguazado, tarea nada fácil hace 60 años en esas profundidades.

Hasta aquí la historia del pecio del Tonghai, segunda parte de la historia de su naufragio.

Gracias por leer!

Un buen amigo y compañero de trabajo me preguntaba una vez porque todas las historias que se contaban sucedían en mares lejanos, al otro lado del mundo y no en nuestras aguas, aqui al lado, pasa algo parecido al contar historias de naufragios, parece que estos siempre suceden en medio de temporales nunca antes vistos, casi siempre se dice que estaban cargados de riquezas, oro o joyas…

Supongo que es algo intrinsico a las historias transmitidas de forma oral, poco a poco se va desdibujando la verdad y adquieren un aura de fantasía magnificando el dramatismo. Pero en el Tonghai es aun más llamativo si cabe, ya que solo habiendo pasado una generación desde su pérdida en nuestras aguas, ese aura de misterio ha ocultado toda su histotria, desde las circunstancias de su naufragio, hasta su posterior desguace, pasando por la carga que llevaba, aunque en esta primera parte solo hablaré de la historia de su hundimiento, hasta que se posó en el fondo de nuestras aguas para siempre.

Aunque fue botado en la ciudad de Gotemburgo un 24 de abril de 1.940 y entregado en noviembre del mismo año a la compañía Svenska  Ostasiatiska Kompaniet, de Gotemburgo en Suecia, este modernísimo barco no se pone en servicio hasta junio de 1.944 debido a la segunda guerra mundial. Tenía el Tonghai 140,78 metros de eslora, 19,56m de manga y 8,26m de puntal, con 6.105TRBs y un peso muerto de nada menos que 10.055 toneladas, montaba dos enormes motores diésel Götaverken AB de seis cilindros, tipo DM 520/1100 VGS-U con una potencia de 7.900 caballos, medían estos 12 metros de largo y 9,5 de alto, con un peso de 295 toneladas cada uno, alcanzando el barco a toda máquina los 15 nudos de velocidad, sin duda un mercante muy rápido para su época.

En la mañana del 4 de noviembre de 1953, pasaba el Tonghai el cabo Finisterre con rumbo norte, entrando en el golfo de Vizcaya, el barco saliera de Suecia cinco meses antes rumbo a la India, de donde partió el 6 de octubre con carga general, principalmente té y especias, para los puertos de Boulogne, Dunkerque, Amberes y finalmente Suecia. La travesía se realizó sin incidentes y con buen tiempo, pero al entrar en el golfo de Vizcaya, el carguero se encuentra con una espesa niebla, la visibilidad se vuelve nula y a bordo se toman de inmediato todas las precauciones, el capitán y el oficial realizan la navegación con el recientemente aparecido radar, se da la orden de reducir máquina y de régimen de maniobra, se dan las pitadas oportunas y se colocan vigías en ambos alerones del puente.

En la pantalla del radar, los ecos de los barcos son numerosos ya que es una zona donde el tráfico marítimo es denso, el capitán vigila constantemente un gran eco a estribor, aproximadamente a una milla de distancia,  que hace la misma ruta que el Tonghai y casi a la misma velocidad, es el eco del petrolero inglés Esso Cardiff, de 10.000 toneladas brutas, cargado de petróleo destinado a algún puerto europeo, el capitán sueco explicará más tarde que “de repente y sin ningún motivo, este barco hizo una maniobra tal que nos embistió de lleno” al ver el eco acercarse ordena atrás toda y en el petrolero hacen la misma maniobra, pero no logran parar su marcha y golpea al carguero por su costado de estribor, entre las bodegas 1 y 2, abriendo una brecha de unos seis metros por la cual entra un torrente de agua de mar, el Tonghai rápidamente mete su proa debajo del agua y ambas hélices se dejan ver.

Juzgando la situación crítica y creyendo el capitán en el inminente hundimiento del barco, ordena el abandono mientras el mercante ya detenido, es mecido por una mar tendida del oeste, en esos momentos la niebla comienza a disiparse y la visibilidad mejora, se arrían los botes salvavidas y los cuarenta tripulantes van ocupando sus lugares en ellos, uno se dirige al petrolero inglés, el otro espera al capitán y al jefe de máquinas, bajando por la escalera de practico, este último se resbala y cae al agua entre el barco y el bote, los hombres lo recogen lo más rápido posible con algunos moratones y unas costillas rotas, el capitán, el último en abandonar el barco, también se resbala de la escalera y acaba en el fondo del bote, hiriéndose levemente en la pierna, la tripulación es recogida poco después por el petrolero inglés que ha permanecido cerca del Tonghai desde el momento de la colisión.

Una vez a bordo del Esso cardif, el capitán sueco, que ni siquiera ha lanzado un S.O.S. creyendo que el naufragio era inminente, se da cuenta de que el barco todavía está a flote, por lo que contacta con su armador y ambos creen poder remolcar el barco. El armador a su vez contacta con la compañía Abeille, en Le Havre, Francia, quien envía la solicitud de remolque a su agencia de Brest. Ese mismo 4 de noviembre, pero a primera hora de la tarde, el Abeille 26 zarpa de Brest rumbo a 80 millas al norte del cabo Finisterre, a donde llega al amanecer del día siguiente. Las condiciones del mar y el clima son las mismas que el día anterior, la niebla se ha disipado por completo y la visibilidad es buena. El Tonghai sigue a flote, aunque el castillo de proa está prácticamente bajo el agua, dejando ver con el balance de las olas las dos hélices fuera del agua.

Después de haber dado una vuelta al naufragio a poca distancia y a una velocidad reducida para echar un vistazo, el capitán de Abeille 26 vio la importante brecha que le había abierto el petrolero ingles al carguero sueco y de la que el mar entraba y salía. Considerando que el carguero se puede remolcar, el Capitán del remolcador, de apellido Huido, decidió poner el bote a motor en el agua, tripulado por nueve hombres bajo las órdenes del primero, un tal Drevillon. Al llegar al costado del carguero, siete de ellos trepan por la escalera de práctico que cuelga en el costado de estribor, subiendo a bordo un cable de acero para preparar el remolque, acabando las labores un poco antes del mediodía, para después maniobrar el Abeille, colocándose cerca de la popa del Tonghai enganchando el remolque. Mientras tanto el bote va a buscar al capitán y al jefe de máquinas del carguero que permanecían a bordo del petrolero inglés. La tripulación del remolcador también regresa a bordo después de apagar los generadores, la dinamo y el radar del carguero, que todavía estaban en funcionamiento, no sin algunas dificultades debido a la mar de fondo izan el bote a motor.

El remolque se establece en 510 metros y a 3 nudos ponen rumbo al puerto español más cercano, el de Ferrol, al que llegan el 6 de noviembre al amanecer. Desde el día anterior, el Capitán Huido había enviado mensajes a las autoridades españolas solicitando practico y sobre todo, permiso para entrar a puerto, pero no hay respuesta y el convoy llega a cuatro millas de la entrada de Ferrol, donde el oleaje gana un poco de altura al estar cerca de la costa y ante la situación crítica del carguero, el capitán del remolcador envía varios telegramas a radio-ferrol y radio-coruña, desde estas le responden que no pueden contactar a nadie que pueda ayudarlos.

A las nueve de la mañana el convoy está a tan solo una milla de la entrada del puerto, pero el remolcador, al no poder entrar con un barco que podría hundirse en el canal sin la autorización correspondiente, está obligado a dar media vuelta y esperar.  Su única opción es esperar en frente a la entrada de la ría las decisiones e instrucciones de las autoridades españolas.

El remolcador pone proa a la mar y acorta el remolque para no alejarse demasiado de la costa. Hasta este momento los mamparos y las tapas de escotilla de carga se han mantenido en su sitio, pero a las 9:20 es el fin de toda esperanza de salvamento, los cierres de las bodegas 1 y 2 no aguantan más y se sueltan, el barco escora a estribor hundiéndose la proa aún más, para luego quedarse en esta posición.

Una hora aguantó en esta situación hasta que una serie de tres olas consecutivas lo hacen cabecear aún más, abriéndose las tapas de la escotilla número 3, la cantidad de agua que entra en esa bodega hace que el Tonghai escore más de noventa grados a estribor y cinco minutos después, toda la proa y el puente desaparece bajo el agua a la vez que toda la popa se levanta en el aire, el barco se hunde en unos pocos segundos, golpeando la proa fuertemente contra el fondo, para posarse finalmente completamente adrizado en el lecho de arena a 65 metros de profundidad.

En el momento en el que desaparece el Tonghai bajo las aguas, el Capitán Huido, en una muestra de destreza, hace girar el remolcador poniendo la popa hacia el Tonghai y espera que el barco se tumbe en el fondo para virar el remolque y que un tripulante lo corte con un soplete, perdiendo tan solo 85 metros de cable de acero.

Cuando son exactamente las 10 horas 37 minutos, desaparece el Tonghai de la superficie y en el agua solo quedan unos pocos restos flotando en medio de un burbujeo que se desvanece poco a poco, entre ellos unos cuantos sacos de yute que contienen el preciado té y que se irán para Brest a bordo del remolcador, una vez desaparecen las burbujas, una gruesa mancha de aceites y fuel se extiende gradualmente por la superficie del mar, El Tonghai se hundió a 1,6 millas de la entrada a la ría de Ferrol, en un fondo de arena a 65 metros de profundidad, todos fueron testigos de la agonía del carguero sin decir una palabra. Pero ironías del destino, es en este preciso momento, justo después de que desaparezca el Tonghai, cuando todos ven como se les acerca desde la entrada de la ría de Ferrol la lancha del práctico. El capitán sueco y el jefe de máquinas, aunque molestos, esconden sus sentimientos.

En los días posteriores no aparece más que una pequeña nota de prensa dando cuenta del hundimiento de este mercante sueco en un periódico de la ciudad, en la que erróneamente lo nombran “Thangoy” creando una confusión que perdurará hasta noviembre de 2.009 cuando John, un escocés afincado en Ferrol y gran apasionado del mundo del buceo y los pecios, da con su verdadero nombre y la primera foto de este mercante, con el nombre correcto nos fue fácil encontrar su historia y también un reportaje gráfico excepcional de su hundimiento, realizado por el patrón del remolcador francés, aficionado a la fotografía. El relato traducido del remolque del Tonghai ha sido sacado de un libro francés titulado: Remorqueurs de hauter-mer etsauvetage, el cual trata unos cuantos salvamentos realizados por los remolcadores franceses durante la época dorada de los remolcadores de salvamento privados, muchos con base en puertos gallegos.

Y hasta aquí la historia del hundimiento del Tonghai, en el siguiente post la historia del pecio.

Gracias por leer!!