Siempre me llamó la atención y me sentía atraído por las diferentes formas de representar lo que se esconde bajo las aguas, las batimetrías son la única forma de conocer nuestros fondos marinos con detalle y también de buscar los mejores sitios para bucear, ya sean nuevos pecios o la parte más interesante de un bajo, sus paredes verticales, canales, etc… pero a no ser que se cuente con un equipo de cientos de miles de euros, el detalle de estas no es preciso y no permite enseñar a familiares y amigos lo que vemos.
La fotogrametría es algo que me llamó la atención en cuanto lo vi, consiste en realizar un modelo tridimensional de un objeto real mediante el análisis de fotografías, las ventajas de tener un modelo 3D son muchas y en lo que se refiere al buceo nos permite ver por ejemplo, un naufragio en toda su extensión, en conjunto, algo imposible en nuestras aguas cuando el mejor de los días tenemos 15 o 20 metros de visibilidad para recorrer un pecio de 100 metros de eslora.
Al principio puede parecer algo difícil y que requiere de mucha práctica y conocimientos, así como medios de mucha calidad, sobre todo en lo que atañe a las cámaras y al ordenador, de hecho mis primeras pruebas, con pequeños objetos en casa, fueron un desastre y deje un poco de lado el tema de la fotogrametría, pero después de ver los trabajos de Holger Buss, todos ellos publicados en su web, así como el montaje de las cámaras gopro, programas y como lo hace, me animó a ponerme en serio con el tema.
Las gopro y la iluminación de video ya formaban parte de nuestros equipos antes de interesarnos por la fotogrametría, David Becerra, foto del autor.
Esto esta muy lejos de ser un tutorial o pretender serlo, simplemente son mis primeros pasos con sus aciertos y errores, por si a alguien le puedo evitar alguna hora de trabajo inútil con mi limitada experiencia. Una vez aclarado esto, así empecé yo: Lo primero que hay que hacer obviamente, es conseguir las imágenes de lo que queremos reproducir y aunque en un momento pensé que seria necesaria una cámara de calidad, nada más lejos de la realidad. En la fotogrametría terrestre nunca aconsejan usar lentes tipo ojo de pez, por la distorsión de la imagen, pero bajo el agua la cosa cambia, todos los equipos de fotografía submarina utilizan estas lentes y para mi sorpresa, con una simple gopro, cuyos modos son tipo ojo de pez, el modo medio equivale a un objetivo de 21 mm, se consiguen unos resultados espectaculares.
Datos de equivalencia de los modos de gopro, extraído de la pagina de soporte de gopro.
Lo fundamental, lo único que va marcar la diferencia en la fotogrametría es la iluminación, aquí si que no se puede escatimar en material, cuanta más mejor, en mis primeros 5 días probando como hacer modelos 3D, tiré de archivos de video de nuestras inmersiones y en los que no use la iluminación para grabar no salió nada, por muy buena visibilidad que hubiera ese día, por muy someras que fueran las inmersiones, sin focos no sale una fotogrametría.
Todo lo necesario para probar, en mi caso gopro hero 5 black con carcasa, iluminación de vídeo light for me de 200 W, soporte y brazos.
¿Foto, time lapse o video? Esta es la parte donde hay más controversia, en todas las páginas, tutoriales o donde consultase, la respuesta era clara, mejor siempre las fotos, estas, en teoría, serán siempre de más calidad y guardan información de la cámara en forma de metadatos para que los programas sean capaces de corregir las imágenes, pero un naufragio es enorme y los trabajos que he visto requieren de 5.000 a 9.000 fotografías para generar un buen objeto 3D, esta claro que es un trabajo imposible sacar foto a foto. Así que la opción más lógica sería configurar la gopro en modo time lapse foto (se puede elegir entre video time lapse o guardar cada foto), sacando por ejemplo una foto cada segundo y recorrer todo el pecio, pero aquí es donde la gopro tiene uno de sus puntos débiles y es que en este modo, a no ser que la iluminación sea excepcional, las imágenes resultan borrosas y de baja calidad, recordemos que al fin y al cabo, son cámaras de acción y su fuerte son los videos, en las fotos dejan mucho que desear.
Modelo de un grg en el lago de As Pontes, sin textura. Única excepción que salió sin iluminación, pero era un día muy soleado, agua dulce, cristalina y a 7 metros de profundidad.
Si el punto fuerte de una gopro son los videos, aprovechémoslo, como decía más arriba, la iluminación es fundamental y a no ser que se disponga de dos focos de video buenísimos, el video es la mejor opción, este aporta un paso extra al trabajo ya que hay que extraer los fotogramas y por desgracia los datos de la cámara se pierden, pero como ventaja donde un time lapse guarda como mucho, una foto cada medio segundo, un video en full HD de mi gopro hero 5 captura 30 o 60 fotogramas por segundo, aportando muchas más imágenes y más solapadas, pudiendo desechar las borrosas sin perder zonas de cobertura, lo que facilita las cosas a los programas.
El primer programa con el que probé fue uno gratuito y de código abierto, Meshroom, es tremendamente fácil de usar y los resultados son de buena calidad, hay disponibles muchos tutoriales, videos y foros donde aprender a usarlo, pero básicamente se copian las fotos, se guarda el proyecto y se le da a START, así de sencillo, la pega es que los cálculos se hacen en el servidor de la compañía, así que no solo dependemos de la potencia de nuestro ordenador, también de nuestra conexión a internet y por muy buenos que estos sean, es un proceso más lento que un programa instalado en nuestro ordenador, de hecho para un proyecto con 300 fotos, en mi caso, necesitaba unas 3 horas de procesamiento.
Pantalla de Meshroom, tan sencillo como copiar, guardar y empezar.
Luego de trabajar durante días con este programa y aprender que videos podía usar, la importancia de la iluminación y sacar unos buenos modelos 3D me decidí a probar el programa que muchos usaban y del que tan bien hablaban, el Agisoft Metashape, y aquí la cosa cambia, no solo es más rápido y en 15 minutos tengo listo un proyecto de 200 imágenes, si no que se puede importar directamente el video, retocar el resultado para limpiarlo, combinar objetos y todo lo que se nos ocurra, pero todo esto evidentemente, suma más horas viendo tutoriales, leyendo y aprendiendo a usar dicho programa.
Captura de pantalla de Agisoft Metashape
Con tan solo 20 segundo de video pude realizar este modelo 3D de la campana del Virent, para lo cual el programa uso 137 imágenes.
A partir de aquí las posibilidades son lo que quiera cada uno, este modelo se puede exportar en formato compatible con Blender, un programa gratuito y muy potente donde se puede realizar una animación sobre el objeto, cambiar la textura, la iluminación, añadir mas objetos o agua a la escena, o también exportar a un formato de impresión 3D y tener un objeto físico a escala donde planificar las inmersiones en el caso de un pecio, o imprimir en tamaño real piezas pequeñas, como la campana del Virent con todo lujo de detalle.
Modelo solido de la campana a partir de la fotogrametría, aunque el video del que saque las imágenes era malo y no estaba pensado para la fotogrametría, en este modelo hasta se aprecian algunas de las letras de la campana.
Del Virent casi podría decirse que llegó a obsesionarme su pecio, ya que es uno de esos barcos que desaparecieron en el fondo del mar sin testigos y si a esto le sumamos los más de 130 años desde su naufragio, en los que se desvanecen cualquier pista o rastro de su localización, teníamos un barco muy difícil de localizar, además la zona en la que la prensa decía que se hundió es todo fondo de roca y una de las más expuesta a los temporales de la costa Ferrolana, todos estos motivos no animaban mucho a invertir tiempo y esfuerzos en su búsqueda, pero aun así siempre estaba presente, revoloteando en mi cabeza, buscando cada poco más información, buceando cada vez que tenía una pista, por muy imprecisa que esta fuera, ya que todo apuntaba a que no fuera desguazado y por lo tanto podía ser muy interesante, pero vamos con calma y por orden.
La compañía
Bandera y colores de la chimenea de los barcos de la James Westoll company, de los planos del mercante James Westoll.
James Westoll nació en 1829 y en octubre de 1868, a la edad de 39 años, se estableció como agente de barcos (la traducción mas correcta seria consignatario) en el 213 de High Street, en la ciudad de Sunderland, durante los dos años siguientes adquirió acciones de tres pequeños veleros, Zealous, Auburn y Advent y se las arregló para que hicieran viajes comerciales a las Indias Occidentales y al Lejano Oriente. Sin embargo el estaba mucho más interesado en los mercantes a vapor, por lo que adquirió en 1870 el pequeño mercante de hierro Natalian, de 620 toneladas, aunque es difícil establecer la secuencia de eventos en la construcción inicial de la flota de Westoll, ya que algunos de los vapores de hierro se compraron de segunda mano y otros se pidieron a astilleros de la ciudad, pero ya a partir de finales de los setenta la mayor parte de los barcos de la James Westoll procedían de los muelles de construcción de un astillero en particular, Short Brothers. Cabe destacar que James Westoll realmente no era el dueño de la compañía que llevaba su nombre, aunque si el accionista mayoritario de los 64 que llego a tener dicha compañía, entre los que se encontraban hombres de negocios pero también muchos de los capitanes de la propia compañía, de hecho alguno de ellos empezó a trabajar para Westoll sin titulo de capitán y se formaron en la propia compañía, para luego ser accionista de alguno de los barcos. Que muchos de los capitanes fueran accionistas y se convirtieran en hombres ricos no es sorprendente, ya que el propietario fue un hombre generoso y no se opuso a conceder a sus capitanes un espacio limitado para su propio beneficio, de hecho en Sunderland se decía a menudo que los capitanes de Westoll compraban una calle de casas al final de cada viaje.
Se llegaron a construir 46 vapores para la línea, una verdadera flota de mercantes cuyos vapores eran además conocidos como los «Cisnes de Oriente» o los «yates del Mar Negro» ya que eran barcos elegantes, sobre todo algunos que estaban equipados con bauprés y adornados con un fino trabajo de volutas alrededor de la proa, uno en particular, el J.Y. Short de 1887, tenía animales tallados alrededor de la popa con una inscripción también tallada que decía «A salvo dentro del arca para siempre». Algunos de estos barcos llevaban nombres propios, como el James Westoll, Lavinia Westoll y Lizi Westoll, otros recibieron el nombre de destacados accionistas, como algunos capitanes que llegaron a mandar un barco llamado como ellos, también hubo dos barcos que homenajeaban a los astilleros, el ya mencionado J.Y. Short y el Mary Ada Short. Aunque en la flota había una gran cantidad de vapores «.. ent» que seguían un sistema de nomenclatura evolucionado en los años setenta y se mantuvieron casi hasta el final de la historia de la compañía a través del vapor Benificent, perdido durante la Segunda Guerra Mundial, curiosamente todos los títulos «…ent» tenían un significado y se podían encontrar en un diccionario estándar, sin embargo cuando llegaban nuevos barcos, a veces a razón de cuatro al año, había quienes creían que la compañía contrataba a un hombre solo para inventarse nuevos nombres y aunque pueda parecer que así era, se utilizó un diccionario en la oficina de la naviera para verificar nombres como Refulgent, Eident, Lucent, Gerent o Virent.
Los barcos de la James Westoll se dedicaron, durante aproximadamente medio siglo, a cargar carbón en los puertos ingleses y transportarlo hasta los almacenes de Italia y Egipto, donde después de descargarlo, limpiaban a conciencia todo el barco hasta que la pintura blanca resplandecía, para poner rumbo a los puertos del Mar Negro, en donde cargaban grano para hacer el viaje de vuelta a Inglaterra.
El Virent
El Westergate fue un mercante botado un año después del Virent por el mismo astillero, de exactamente la misma eslora y manga, con tan solo 30 centímetros más de puntal, quizás construido con los mismos planos que el Virent. Foto de http://www.searlecanada.org, coloreada y retocada por el autor.
A diferencia de esos barcos tan bien acabados, con bauprés y volutas que decoraban sus proas, el Virent fue construido sin grandes lujos, era la construcción 105 del astillero y fue botado el día 10 de abril de 1880 para ser entregado a la compañía justo un mes después, el 10 de mayo. Su eslora era de 79,2 metros, con una manga de 11 metros y puntal de 5,8 metros, el motor era de tipo compound construido por John Dickinson, el cual desarrollaba una potencia de 160 caballos, necesaria para mover las 1.725 toneladas del barco.
La vida del Virent, como la del resto de barcos de la James Westoll, consistió en llevar carbón a los puertos mediterráneos de Italia y Egipto, para dirigirse después al Mar Negro a cargar grano, principalmente maíz, para no regresar de vacío a Inglaterra. En uno de esos viajes ya tuvo un percance en nuestras aguas, cuando colisionó la noche del martes 8 de agosto de 1882 con otro vapor inglés, el Trewidden, en esta colisión el peor parado fue el propio Virent, con un boquete en forma de rombo a la altura de la máquina y por debajo de la línea de flotación en su costado de estribor, por lo que tuvo que ser remolcado por el propio Trewidden, que aun con la proa desecha, podía navegar, ambos barcos llegaron a Ferrol donde esperaron a ser reparados, el Virent fue varado en la playa de la Malata el lunes 28 de agosto, donde arrojó su carga por la borda y fue motivo de preocupación para las autoridades, ya que el maíz era recogido semanas después por los vecinos de la zona durante la marea baja, fermentando en las casas y siendo un peligro para la salud. Más de un mes estuvo en Ferrol hasta que acabaron las reparaciones, regresando a Inglaterra a mediados de septiembre.
El naufragio
Dos fotos de la misma ola rompiendo en punta Espasante, por detras esta Tiraces y al fondo del todo las Gabeiras, fotos del autor.
Durísimo temporal el que llegó a nuestras costas a finales del mes de marzo de 1890, causando muchos naufragios y destrozos en toda la costa, uno de esos naufragios fue el del vapor Eshcol, también inglés y cuya pérdida también tuvo un papel en el destino del propio Virent, al estar todos atentos a su rescate, ya que mientras intentaban salvar el Eshcol ya dentro de la ría de Ferrol, el jueves 20 de marzo de 1.890, navegaba el Virent en medio de este fuerte temporal cuando se le rompe el eje de cola, quedando al garete hasta que, a unas 70 millas de Ferrol, lo encuentra el vapor Trekieve y le da remolque poniendo rumbo al puerto de Ferrol, navegando con mucha dificultad debido al fuerte oleaje y las rachas de viento huracanado, hasta que a las 20:00 horas del mismo día, ya muy cerca de la entrada de la ría y envueltos en un denso aguacero, falta el remolque y el Virent pierde de vista a su salvador para no volverlo a ver, dice la prensa de la época después de hablar con los náufragos, que la tripulación pasó la noche del jueves al viernes a bordo reclamando auxilio y práctico, en medio de un fuerte temporal del oeste y sin gobierno esto solo sería posible fondeando el barco, lo que a su vez sería una locura con las condiciones de ese día, pero recordemos que el remolcador Ferrolano así como las autoridades, están hasta las 21:00 horas de ese día en la ensenada de San Cristobal, intentando salvar el Eshcol, por lo que nadie se percata de la comprometida situación del Virent.
No es hasta el mediodía del viernes 21 cuando el vigía del Segaño telegrafía noticiando que un vapor se encuentra en peligro enfrente de punta Tiraces, el mismo vigía comunica a la una y media que un bote con parte de la tripulación enfilaba la entrada de la ría y se dirigía a puerto, en este bote iban el capitán y ocho hombres, los cuales para evitar el hundimiento del propio bote habían metido a bordo un bidón de aceite, el cual vertían por la borda en un intento de calmar un poco las aguas a su alrededor, en el otro bote arriado desde el Virent, embarcaron un piloto y 14 hombres más de la tripulación y bajo la atenta mirada de los vigías del Segaño, este bote puso proa a la playa de Chanteiro, sabiendo lo que sucedería bajaron el vigía, sus ayudantes y dos vecinos a la playa equipados con cabos, para ver como una ola arrollaba el bote y arrojaba a sus 15 tripulantes a las embravecidas aguas, consiguieron salvar a seis de los náufragos, de los otros nueve no se volvió a saber nada, ya que ni un solo cuerpo fue devuelto por el mar, todos los salvadores serían recompensados por el gobierno inglés, a razón de 15 duros para el vigía y 10 para los ayudantes y los dos vecinos que se sumaron sin dudarlo al auxilio de los tripulantes.
El capitán del Virent, John Chevers, junto con un piloto y un maquinista se desplazaron el sábado 22 hasta el lugar del siniestro para intentar averiguar la situación en la que se hallaba el barco abandonado, (desde el Segaño, de menos altura y más al este que Prioriño chico, es imposible ver la costa de Prioriño grande o punta Tiraces) pero solo pudieron ver trozos de madera muy delgados en la ensenada de rio Mouro o parte de la carga de maíz flotando en la ensenada que hay entre Prioriño grande y Prioriño chico, de hecho en las noticias que publica la prensa inglesa a la llegada de la tripulación, afirman que el Virent se perdió debajo de cabo Prioriño y en aguas profundas y no desecho en las rocas de punta Tiraces como afirma la prensa local. Ya el martes 25 remite el temporal lo suficiente como para que el vapor Hércules pueda hacer su habitual travesía hasta la Coruña, en esta ocasión con los náufragos del Virent a bordo, los cuales partirán del puerto herculino a su país a bordo de algún mercante de su misma nacionalidad. Antes de irse el capitán escribió una carta a los diferentes periódicos locales agradeciendo la hospitalidad del pueblo de Ferrol y en particular a los hombres de la torre de señales del Segaño.
Como ejemplo de la dureza de este temporal, no solo se hundieron dos mercantes ingleses en el lapso de unas pocas horas, también otro vapor inglés llamado Castlemain, de 1.140 toneladas, entró de arribada el domingo 23 en el puerto de Ferrol, procedía de Odesa con destino a Róterdam cargado de grano y traía las escotillas destrozadas, las bombas de achique averiadas y la cubierta completamente desecha, en sus bodegas tenía seis pies de agua (1,8 metros) por todo esto tiene que aligerar la carga de grano, que se da por perdida en su mayoría, antes de reparar en el astillero de la Graña.
El pecio del Virent
Ese durísimo temporal sepultó al Virent sin que hubiera testigos de su naufragio, la prensa local situó el naufragio en Tiraces o en punta Espasante y la prensa inglesa debajo de Prioriño, en aguas profundas, además para mayor confusión, en la carta 4122 del IHM aparecen dos marcas de pecio en frente de cabo Prioriño, la más al oeste está a 1,6 millas del faro y corresponde a la posición del Tonghai, la más cercana está a 1,3 millas del faro y por error se atribuyó siempre al Clara Camus, ya que con la información que había disponible solo naufragaran dos mercantes en esta zona, pero el Clara Camus, en teoría, naufragó a más del doble de la distancia de estas marca, pudiendo ser más adecuado suponer que la marca más a tierra perteneciese a la posición del Virent y no al Clara Camus.
Ensenada de Rio Mouro, aunque de difícil acceso por tierra fueron varias las inmersiones saliendo con el torpedo desde este lugar, foto del autor.
Para complicar un poco más las cosas, en la que fue mi primera inmersión con trimix, a 51 metros en Prioriño, vimos pequeñísimo restos de latón y cobre, pero en dicha zona poco después se construyó el emisario, obra en la que tuve la suerte de estar como patrón, con un numeroso equipo de buzos, también durante dichas obras uno de los días, uno de los buzos comento por las comunicaciones que había algunas planchas de hierro. Por desgracia el propio emisario se cubrió con vertidos de piedra para protegerlo, aun así decidimos hacer una inmersión siguiendo el emisario, entre los 40 y los 50 metros de profundidad, pero sin obtener resultados. Con pocas esperanzas hicimos otra inmersión con los torpedos, desde la ensenada de Río Mouro hasta la playa de Lumebo y aunque fue una inmersión bonita, tampoco obtuvimos resultados, bajando ese mismo día a una marca de la sonda al noroeste de Prioriño que resultó ser un pequeño bajo de piedra a 40 metros de profundidad, sin nuevas pistas no quedo otra que dejar a un lado el Virent para centrarnos en otros objetivos.
Pero un día hablando con Oscar, que aparte de bucear es un apasionado de la pesca submarina, comenta algo sobre una caldera y nuestra suerte cambia, desde este momento todo sucedió muy rápido, el habla con un par de pescasubs más y le dicen que, alejada de la caldera, hay una zona donde ven algunos restos, así que organizamos una primera salida por la zona con los medios del club del mar de Ferrol, pero sin marcas concretas no damos localizado ni un resto, por lo que a los pocos días Oscar queda con otro pescador submarino y bajando a 18 metros en apnea, marca el canal donde están los pocos restos de los que nos hablaron, para ir al día siguiente con los equipos y bajar en la marca, que era nada más y nada menos que un molinete ya muy concrecionado con el fondo, así que nada más llegar al fondo ya teníamos la certeza de estar ante algo con muchos años.
Óscar en el molinete de proa del Virent, ya muy concrecionado con el fondo.
Una vez inspeccionado y fotografiado dicho molinete seguimos el canal que separa dos moles de piedra y después de pasar un enorme bolo aparece la segunda pieza de hierro, un cigüeñal con una única biela, creíamos que por lo menos una pieza tan resistente como el motor aguantaría el paso del tiempo, pero empieza a ser evidente que los 130 años hundido en una zona tan expuesta, donde hemos tenido temporales cuyo oleaje ha alcanzado los 27 metros de altura, han destrozado sin contemplaciones cualquier resto que pudiera ser reconocible para así poder identificar sin duda alguna los restos, ya que en dicha zona también se hundieron un par de pesqueros, aunque eran mucho más modernos y ninguno llevaría semejante cigüeñal.
Cigüeñal del Virent entre las piedras en el fondo de un canal.
Pero al seguir unos pocos metros más allá del cigüeñal, en otra zona de mucha concreción de hierro veo una forma curiosa y que llama mí atención, perfectamente colocada, en horizontal, con las letras perfectamente puestas hacia donde estoy ¡la campana! En lo que sin duda es un golpe de suerte que sabemos que no se volverá a repetir, esta pieza nos permite corroborar, sin duda alguna, que estamos ante los restos del Virent, lo primero que se ve es su puerto de construcción y matrícula, Sunderland, grabado justo encima del pedazo que le falta, encima se ve su año de construcción, 1880 y casi tapado por la concreción, el nombre, S. S. Virent!!
La campana del Virent, fotografía del autor.
Siguiendo con el mismo rumbo se ve alguna zona más de concreción, pero sin nada reseñable que llame nuestra atención, para después dejar paso a arena y piedras, a la vez que el canal sigue ganando profundidad, aun así seguimos el canal para luego girar 180 grados y ver otros canales, pero en toda la zona no vemos más restos, las algo más de 1.700 toneladas de barco, han quedado reducidas a poco más que unas pequeñas concreciones en el fondo de un canal de piedra, curiosamente la caldera con la que empezó todo, esta a unos quinientos metros de esta zona y aun no hemos buceado en ella, pero con la certeza de que esta zona de Espasante-Tiraces puede deparar sorpresas, aunque solo sea con nuevos puntos de inmersión, como una pared vertical de casi 40 metros que ya hemos buceado hace años, sin duda volveremos para seguir explorando y lo contaré en este blog.
Noticias del abordaje: hemeroteca del Correo Gallego, publicaciones de los días 10 y 30 de agosto, 1 y 13 de septiembre de 1.882 y 10 de septiembre de 1.932.
Noticias del naufragio: hemeroteca del Correo Gallego, publicaciones de los días 22, 23, 25 y 27 de marzo de 1.890 y hemeroteca de la Voz de Galicia, publicaciones de los días 25 y 27 de marzo de 1.890
A finales del mes de marzo de 1.890 va llegar a nuestras costas un fortísimo temporal al que la prensa de la época tratara de huracán y es que si buscamos un poco entre los periódicos de los días 20, 21 y 22 de marzo de dicho año, encontraremos con facilidad muchas noticias de enormes destrozos en tierra, así como un gran numero de naufragios en nuestras costas y no menos buques entrando de arribada en cualquier puerto gallego con serios problemas.
Uno de los primeros barcos del que se tienen noticias de estar en problemas es el vapor inglés Eshcol, un pequeño vapor construido en Sunderland en 1.875, botado el 24 de febrero por los astilleros James Laing y que pertenecía a la compañía Middleton & Co. Estaba matriculado en el puerto de North Shields y era de tan solo 962 toneladas, desplazando a máxima carga 1.486 toneladas. Por desgracia la prensa de la época transcribe mal el nombre de este mercante, llamándolo Skool, Shool o de otras maneras, motivo por el cual no aparecía información de este barco, en una búsqueda reciente en la prensa inglesa tuve la suerte de encontrar en el Shields Daily Gazette, un pequeño articulo de tan solo 53 palabras titulado «THE DISASTER TO THE STEAMER ESHCOL» ya con el nombre correcto empezó a aparecer información e incluso ese magnífico cuadro del barco.
Cuadro del Eshcol, de autor desconocido y en subasta por http://www.auctionet.com de donde saque la imagen.
Este pequeño vapor llevaba muchos días corriendo este fuerte temporal del atlántico en frente a la costa gallega, con serios problemas a bordo debido a una escora producida por un corrimiento de la carga de cebada, motivo por el cual entraba mucha agua en las bodegas y en la sala de maquinas, días enteros se paso la tripulación con el agua por la cintura, intentando salvar el barco y a ellos mismos, pero en medio de este fortísimo temporal al final entro tanta agua que se apagaron los fuegos de la máquina, sin gobierno ya nada podían hacer y finalmente fue empujado por los vientos huracanados la noche del 19 de marzo, hasta encallar cerca de las islas Sisargas, momentos antes de encallar la tripulación abandona el barco en los botes, poniendo proa a unas luces lejanas que ven en tierra, llegando después de muchísimos esfuerzos a la playa del Orzán y salvándose milagrosamente.
Al día siguiente, el 20 de marzo, con las primeras luces del alba pasa junto al barco abandonado el crucero Navarra, el cual intenta darle remolque pero no lo consigue a causa de la violencia del temporal y desiste de sus intentos de salvar el Eshcol, no es hasta el medio día que pasa cerca del barco naufrago el Triana, un vapor matriculado en Sevilla, la tripulación también ve al barco abandonado y después de muchos intentos este si consigue sacarlo de las piedras y darle remolque, poniendo rumbo a Ferrol, pero entrando ya por la ría parte el remolque yéndose el Eshcol hacia la ensenada de San Cristóbal, aun no dispuestos a perder tan suculento premio, pasan entonces cuatro tripulantes del Triana al Eshcol para intentar fondearlo y así evitar que acabe en las piedras, pero no lo consiguen, telegrafiadas las autoridades por los vigías ya antes de que el Triana entrara en la ría, estas ordenan salir lo más rápido posible al remolcador Ferrolano, para auxiliar tanto al Eshcol como al Triana, pero nada puede hacer ya por el barco inglés, perdiendo en los intentos de darle remolque un bote y un cabo de remolque y volviendo a puerto a las nueve de la noche, a la vez que uno de los vapores tranvía (los que hacían las rutas de la ría) a bordo del cual salieran a supervisar toda la operación el comandante de marina, su segundo y el director de sanidad marítima, también se acercó al lugar de los hechos el bote numero 5 de la Almansa tripulado por 18 hombres.
Encabezado de una lista de tripulantes del Eshcol de 1.881 extraída de la web http://www.crewlist.org.uk
Aun así el Triana permanece toda la noche del 20 al 21 en la zona, por si pudiera recuperar el Eshcol de las piedras, pero sobre las 10:30 del día 21 decide abandonarlo y entrar en bahía, dice la prensa que ante las dificultades que estaban pasando los cuatro tripulantes del Triana a bordo del barco naufrago, el patrón recoge a sus hombres al grito de que “todos los buques del mundo no valen la vida de un hombre”. Finalmente sucumbe el Eshcol a las doce de la noche, hundiéndose destrozado por los continuos embates del tiempo huracanado, entre la punta San Carlos y la playa de San Cristóbal, viéndose perfectamente en la bajamar y saliendo solamente sus palos unos pocos metros del agua en la pleamar.
Publica el 8 de abril del mismo año, el vicecónsul de Inglaterra Emilio Antón, un anuncio en la prensa local con la venta de los restos del barco, siendo por cuenta del comprador todos los gastos de salvamento y extracción, admitiendo ofertas hasta el día 30 del mismo mes.
Anuncio en El Correo Gallego del día 10 de abril de 1.890, es el primero en usar el nombre correcto del barco.
Al día siguiente de la pérdida del Eshcol naufraga otro vapor inglés en la costa ferrolana, curiosamente también fuera construido en Sunderland, pero este vapor, llamado Virent, bien se merece otro post.
Cualquiera al que le guste buscar viejos naufragios, se habrá dado cuenta muy rápido de que cuando consigue alguna posición antigua, esta parece que nunca es la correcta y si ya son muchas las veces que ha buscado un pecio partiendo de viejas marcas, quizás haya observado que los restos del barco descansan casi siempre unos 200 metros hacia el suroeste de las marcas conseguidas, si estas son buenas claro, esto es simplemente porque a cada generación le tocó trabajar con un material diferente, casi podríamos decir que han vivido en mundos diferentes, o por lo menos en el papel.
Y es que hay infinitas formas de dibujar el mundo, o el mar en las cartas náuticas, y todo esto se basa en el datum, que es un conocimiento imprescindible cuando intentamos localizar o situar viejas marcas, ya que cuantos más años tengan dichas marcas, más va a ser la diferencia de estas con la posición verdadera, y es que como es lógico, los avances en conocimiento y tecnología han ido cambiando el mundo, de forma literal en este caso, donde el último paso, con el cambio al sistema de posicionamiento global o GPS, movió el meridiano de Greenwich 102 metros, pero no adelantemos acontecimientos y vayamos por orden.
Dejando a un lado, por ahora, el datum, lo que debemos tener claro en primer lugar es que hay diferentes formas de expresar unas mismas coordenadas, lo más cómodo y habitual hoy en día, en lo referente a las coordenadas náuticas, es expresarlas en grados, minutos y décimas de minutos, lo que sería por ejemplo: 43° 21,5′ pudiendo tener tantos decimales como precisión se necesite.
Aunque pueda parecer algo obvio para el que este acostumbrado a trabajar con cartas y posiciones, no es la primera vez que veo como alguien, no acostumbrado a trabajar con coordenadas, intenta meter en el gps los números sin atender al formato en el que están expresadas las coordenadas y es que hasta hace relativamente poco tiempo, el formato más usado era otro: grados, minutos y segundos, en el que las mismas coordenadas de arriba serían: 43° 21′ 30″ este formato con el fin de admitir más precisión puede tener también decimales de segundo, por ejemplo: 43° 21′ 30,677″ pero lo importante es fijarse en el símbolo; grados: ° minutos: ‘ o segundos: «
Un formato menos usado, pero que usa por ejemplo google earth, es el de grados y decimas de grado, donde la misma posición que estamos usando sería: 43,3583333° pudiendo tener también tantos decimales como precisión necesitemos.
43° 21,5′ = 43° 21′ 30″ = 43,3583333°
Aunque la posición es la misma, las diferencias entre ellas resultan obvias, ya que un minuto tiene 60 segundos o 10 decimales (sistema sexagesimal o sistema decimal) pero también basta una simple regla de tres para pasar de una a otra, ya que 6 segundos equivalen a 0,1 minutos, 12 segundos son 0,2 minutos, 18 segundos son 0,3 minutos… O si se quiere meter en un gps o programa informático, basta con cambiar el formato de posición en ajustes, si no se quiere hacer los cálculos a mano.
Diferentes sistemas de coordenadas de un programa Garmin.
Sistemas de coordenadas
Aunque esto apenas tiene importancia en cuánto a navegación marítima y no las vamos a ver a no ser que usemos alguna batimetría generada en otro formato, si que es una parte complicada en las obras. Como todos sabemos, las coordenadas tienen que estar referenciadas a un punto, en el caso de la navegación marítima lo habitual es que lo estén al Ecuador, latitud 0° y al meridiano de Greenwich o meridiano 0, pero ¿Cuántas posiciones puede tener un punto fijo e inamovible como puede ser un faro?
Un punto fijo puede tener tantas posiciones como sistemas de coordenadas creemos, o lo que es lo mismo, infinitas coordenadas, sin ir más lejos, podemos crear nuestro propio punto 0 y desde este referenciar todo en metros si la zona es pequeña y bien puede ser con dos coordenadas, por ejemplo norte-sur y este-oeste del punto, X o Y, o radial, en grados desde el punto 0, aunque como digo, estos sistemas de coordenadas apenas se ve en el día a día de un barco.
Uno de los ejemplos más claros de error al intentar pasar coordenadas de un sistema a otro lo vi durante las obras de dragado del canal de la ría de Ferrol, donde los topógrafos tenían que darme la posición de las agujas de San Felipe, para situar la pontona de los buzos y una vez introducidas en mi gps, estas daban en tierra firme, en medio del monte, lo más fácil en ese momento fue culparme a mi, aunque el error era suyo, al pasar una posición cartesiana (coordenadas planas X e Y) a una Mercator (representación de un elipsoide, con un datum y coordenadas N y W) y es que no basta con conocer el punto de referencia de ambos sistemas de coordenadas para pasar de unos a otros, y es aquí donde se complica todo.
Diferencia entre la posición dada por el topógrafo (BUZOS) y la aguja de San Felipe.
Datum y proyecciones
Representación más exacta de la forma terrestre.
Hubo unos documentales peculiares emitidos por la TVE2 en donde buscaban y «descubrían» pecios ya buceados y documentados, en esos documentales curiosamente siempre partían de una posición dada por alguien y en esta primera posición nunca estaba el pecio, los que me conocen saben que cualquier posición conseguida no vale de nada sin saber otros datos, ya que es como preguntar por una distancia y que te respondan 70 a secas, ¿metros? ¿Pies? ¿Kilómetros? ¿Yardas? ¿Pasos? ¿Brazas?…. El dato más importante es el datum, o datum de referencia, que no es más que un modelo matemático que dibuja una superficie constante y conocida, utilizada para situar la localización de puntos sobre la Tierra, dicho de forma más sencilla, es un conjunto de cálculos que permite representar un elipsoide como la tierra, en una superficie plana. Tengo que destacar que datum y proyección son cosas totalmente distintas, pero ambas deforman la representación gráfica del mundo.
Cartografía antigua
Aviso a los navegantes sobre el nuevo faro de cabo Prior, 1854
Vamos empezar por el ejemplo donde resulta mas obvio la diferencia de situación de la misma posición si no tenemos en cuenta el datum de las coordenadas conseguidas, si nos fijamos en el aviso de arriba, lo primero que salta a la vista es la referencia de la longitud al meridiano de San Fernando y es que durante muchísimos años, cada país usaba su propio meridiano de referencia, meridiano de Londres, meridiano de Paris, meridiano del hierro o Cádiz en España hasta 1850, aunque el nuevo observatorio de San Fernando ya se construyera en 1793. Por aquella época no se usaban elipsoides para elaborar las cartas, o por lo menos nada parecido a los de hoy en día, así que los meridianos de referencia se calculaban de forma astronómica, en el trabajo de Carlos Almonacid Ramiro: Longitudes de los antiguos meridianos en la cartografía española, sitúa el meridiano de San Fernando en los 6º 12’ 20’’ al oeste de Greenwich, por lo tanto es necesario sumar esta latitud a la del aviso, obteniendo 8º 19′ 12″ O, de esta forma podríamos intentar situar el faro de Prior, pero si lo hacemos en una carta actual sucede lo siguiente:
Aunque lo mas evidente es la distancia de más de 8 kilómetros hacia el norte de la posición real, también hay una pequeña diferencia hacia el oeste, exactamente de 19,5″ nada menos que 436 metros, y es que aunque tengamos una corrección buena y exacta para una coordenada, debido a la proyección, una misma corrección no vale para zonas amplias, por lo tanto para esta carta y solo para una pequeña zona, como puede ser el golfo Artabro, sumaremos esos 19,5″ a la corrección de la longitud, pudiendo hacer esto mismo para la latitud, restar la posición real a la de 1854 y así obtener una corrección para las posiciones de estas fechas, pero siempre para zonas pequeñas si no queremos aumentar el error.
No es hasta 1884 cuando se hace un esfuerzo por simplificar las cosas y en una conferencia internacional celebrada en Washington, se decide establecer como meridiano de referencia internacional el meridiano de Greenwich, pero como hemos visto antes, que esten referenciadas a Greenwich, no significa que se puedan pasar directamente a una carta actual, simplemente nos ahorra un paso.
Datum Madrid
Carta publicada en 2004 aun en el viejo datum Madrid.
En 1852 se nombró la «comisión del mapa de España» para elaborar la red geodésica de la península y Baleares, con unas coordenadas referidas al datum Madrid y se reconstruyeron las cartas del norte de la peninsula sin más corrección que referir las longitudes al meridiano de Greenwich, por curioso que parezca, este datum se usó hasta la implementación del moderno Wgs84, usando indistintamente este y otros datums más modernos en las cartas nauticas, por lo que las cartas llevaban las correcciones necesarias para poder anotar o sacar las posiciones si era entre diferentes datums.
Por suerte el viejo datum Madrid es la excepción que confirma la regla y apenas varia con el actual datum Wgs84, o por lo menos la leyenda de la carta nos dice que solo se desplaza 0,01 minutos al sur y 0,02 minutos al este, por lo que si la posición conseguida es de este viejo datum, tendremos que hacer lo contrario para usarla en un gps, sumarle 0,01 minutos a la latitud y también sumar 0,02 minutos a la longitud. Pero a efectos prácticos, podemos comprobar dicha diferencia con una carta de 1915 y una actual, lo primero que salta a la vista es que una carta de esos años no indica el datum empleado, esto es debido a que por esas fechas no se usaban otros datums, por lo que no era necesario pasar coordenadas.
Leyenda de una carta de 1915 de la ría de la Coruña
Para comprobar la corrección de este datum con el actual Wgs84 podemos usar una marca que nos da la propia carta para tales fines, en la carta de la ría de Coruña es la conocida Torre de Hércules, que está en Latitud 43° 23′ 9,2″ N y longitud 008° 24′ 24,2″ W y en una carta actual aparece en Latitud 43° 23′ 9,48″ N y longitud 008° 24′ 23,34″ W y aunque hay una pequeña diferencia de 0,28 segundos de latitud y 0,86 segundos de longitud, no llega a los 20 metros de distancia entre ambas posiciones, ya que si pasamos esta corrección a minutos tendríamos tan solo 0,005 minutos al sur y 0,014 minutos al este, con tan poca diferencia de una a otra, ni siquiera sería necesario corregir una posición de esta época y bastaría con recordar que podemos tener unos 20 metros de diferencia a la hora de sondar o bucear en busca de dicha marca.
Datum Postdam o europeo
Carta publicada también en 2004 en el datum Postdam
En la segunda guerra mundial quedo patente los inconvenientes de que cada país usara su propio datum, con la entrada de Estados Unidos y los problemas que tuvieron con las posiciones a bombardear, creando los estadounidenses un grupo específico para tal fin, este grupo y su trabajo fueron el germen del datum europeo, creado en 1950 para unificar las diferentes redes geodésica de cada país, esta nueva red europea tenía su punto fundamental en la Torre de Helmert, Postdam, por lo que también se le conoce por ese nombre, por lo tanto a partir de los años 50 aparece un segundo datum en las cartas, ya que el antiguo Madrid no deja de usarse.
En el datum Postdam o europeo hay mas diferencia con el actual Wgs84 que en el datum Madrid, según la leyenda 0,06 minutos de latitud y 0,09 de longitud, lo que en distancia son 170 metros, si volvemos a un caso practico y por ejemplo situamos la posición del pecio del Viking, en la ría de Ares sin aplicar las correcciones indicadas en la propia carta, nos encontramos con una diferencia incluso algo mayor, 0,063 minutos en latitud y 0,104 minutos en la longitud, por lo que sucede lo siguiente:
Error al situar la posición gps en una carta con datum postdam sin aplicar la corrección indicada en la propia carta.
El actual Wgs84
Con la aparición de los satélites y la globalización de todo, surgió la necesidad de crear un nuevo datum y por primera vez desaparece el lugar de referencia ya que este pasa a ser el propio centro de la tierra, a este nuevo datum se le considera un error de tan solo 2 centímetros, esta precisión trajo consigo un pequeño problema, como el gps es un sistema norteamericano se tomo como base para sus comienzos el datum americano Nad27 y la estación de control de satélites en Baltimore, con una precisión de 2 centímetros corrigió el error de medición entre Baltimore y el meridiano de Greenwich, añadiendo 102 metros, o lo que es lo mismo, movió su propio meridiano de referencia 102 metros más al este, por lo que un gps situado en el mismo meridiano de greenwich marcará 000º 0´ 5,3″ W en vez de 000º 0´ 0″
Carta publicada en 2001 en el actual datum Wgs84, donde desaparecen las correcciones a otros datums.
No es hasta el 2007 cuando el Real Decreto 1071/2007, de 27 de julio, por el que se regula el sistema geodésico de referencia oficial en España, establece el cambio de datum, pasando de todos los anteriores a un único datum, el Etrs89, un nuevo datum europeo pero que es completamente compatible con el Wgs84 que utilizan las cartas náuticas y posteriores actualizaciones, pero con un periodo de transición para adaptar toda la cartografía hasta el año 2015. Curiosamente con estas nuevas cartas desaparece de la leyenda las correcciones a otros sistemas, lo que creo que es un error, ya que si bien hemos visto antes, que unas coordenadas en el viejo datum Madrid podrían situarse en estas cartas sin apenas apreciarse una separación, si lo hacemos con coordenadas de una carta Postdam sin corregir, la distancia entre estas ya será significativa.
Anque realmente el nombre de Basteo solo es para uno de los bajos, situado en la parte noreste, hay una amplia zona de piedra de nada menos que una milla de distancia en dirección noreste-suroeste, toda ella de paredes y canales muy marcados, unos bajos que en algunas zonas llegan casi hasta la superficie, con sondas de 7 metros en el propio Basteo o tan solo 4 metros en la parte conocida como Rompedoiras, lo que permite, con un poco de planificación, largos buceos multinivel y decos entretenidas en las partes más someras de los bajos.
Aunque es evidente que la zona más expectacular es la del Basteo, todo el grupo de bajos depara sorpresas.
El Basteo en si es un bajo situado al noroeste de las islas de San Pedro, en la Coruña y es sin duda una de las mejores inmersiones de su costa, un enorme bajo que se alza vertical desde fondos de 50 metros en la parte noreste, la mayor pared de toda la zona es sin duda la del propio Basteo, donde se puede fondear entre los 7 y los 9 metros, para descender casi al instante hasta los 50, quizás por ello es la mas conocida y buceada por lo que no explicaré esta parte del bajo, pero toda la zona en si depara muchas sorpresas para el que decida explorar este grupo de bajos y si lo hace con un torpedo submarino, la diversión esta garantizada.
Las cotas tan someras permiten unas decos entretenidas, David fotografiado por el autor.
Si bajamos por esa misma pared, la de la cara este del Basteo, nos encontraremos, hacia el noreste, con un canal de arena de unos 10 metro de ancho y de nuevo otra pared vertical. En esta parte, con la arena a mas de 55 metros de profundidad, hay dos canales muy marcados que parten estas moles de piedra desde el mar hacia las islas de San Pedro, muchas veces en los propios canales, hay gigantescas piedras encajadas a media altura, formando así pasos bajo ellas, recovecos, estrechamientos y obstrucciones, ambos canales se unen en la zona de tierra con otro canal que recorre toda la zona del Basteo por dentro, por lo que decidimos bautizar dicho cruce de canales como cuatro caminos.
Inmersión bajando por la pared del basteo y cruzando a la zona de cuatro caminos.
La siguiente zona (hay tres zonas que están muy bien delimitadas por marcados canales, amplios y con fondos de arena) Nos deparó una agradable sorpresa, y es que buscando la parte alta del bajo para empezar a explorar, fondeamos en los 16 metros de profundidad, pero justo en esa zona el bajo tiene forma de embudo hasta los 24 metros, en donde hay una pequeña entrada a una grieta, que si bien no está del todo cerrada por la parte de arriba, una de las paredes está extraplomada sobre la otra, dejando muy poca apertura y haciendo imposible el ascenso directo a la superficie, por lo que solo hay una entrada y una salida, la grieta desciende hasta los 50 metros, saliendo entre dos enormes paredes separadas por solo un metro de distancia. En el canal que separa esta zona del Basteo hay algunos restos de cables de acero y por la zona quedan unos pocos restos de una gabarra, pero que nosotros aun no hemos localizado. Casi en el final de este canal, a modo de centinela, existe una estrecha torre de piedra, vertical y algo separada del resto de la piedra, su parte más alta llega a los 12 metros.
Buceo que empieza en la grieta y acaba en la torre, pasando por la parte de tierra del bajo.Parte suroestes de este grupo de bajos.
La parte más al oeste, ya a la altura de la cala de Bens, es una zona más suave en todos los aspectos, las paredes son más pequeñas y las partes menos profundas empiezan en los 18 metros y la profundidad máxima que hemos alcanzado en esta zona ha sido de 40 metros, pero también parece una zona más abrigada, por lo que las gorgonias, pentaporas y otros organismos, crecen con tranquilidad en esta parte del bajo, deparando alguna sorpresa a un amigo biólogo.
Colonias de brizoos, posiblemente Porella compressa, de inusual tamaño y concentración.
Video de la parte oeste, desde el canal de las Rompedoiras hacia el suroeste.
Sin duda alguna, aún queda mucho por ver en la zona y dará para futuras entradas en el blog.
En la edición de El Correo Gallego del domingo 6 de diciembre de 1.896, una carta del farero de Cabo prior, D. Alonso Ordoñez, desmiente los rumores sobre el naufragio de un bote, del que se decía por el pueblo, que solo se salvó un perro, pero lo que si afirma dicho farero es la aparición en la zona de la Cova, en el lugar conocido como «pena del presidio» de un “galgo charnego, joven, de gran talla, largo rabo, orejas marcadas y de color rojo claro”
Cabecera del periódico el día de la noticia.
Por más que el farero llamo al can, este no le hizo ni caso, preguntándose el farero si sería ruso, francés, inglés… Al final el farero se lo gana con un trozo de pan y lo cuida, saliendo a pasear por Cobas con él, en el pueblo algunos afirman que lo han oído hablar, otros dicen que es un perro encantado o un alma del otro mundo, apodado por los mozos que apacentan el ganado por Prior como «el perro encantado»
Sirena de Prior con el barco escuela Fryderyk Chopin al fondo, foto del autor.
Supone el farero en su carta que el perro tuvo que caerse de alguno de los muchos vapores que pasan cerca de Cabo Prior y llegar a nado hasta la costa, una semana después el perro seguía con el farero, acompañándolo en sus paseos hasta el pueblo y levantando no pocos comentarios, aunque en la carta publicada por el periódico local, pone el perro a disposición del su legítimo dueño, no he conseguido averiguar si este finalmente volvió a su casa o, por el contrario, se quedo a vivir en el faro de Prior.
Página de la noticia, en la columna derecha, abajo.
Si claro, el del yute, ese lo conozco bien, esta partido en dos cachos pero enteros, con la sonda encuentro hasta los palos, estaba cargado de yute y lo volaron para que saliera a flote y recogerlo.
No importaba a quien le preguntaras en el puerto de Ferrol, todos repetían exactamente las mismas palabras una y otra vez, como si de un mantra se tratase, explicando el estado y la historia del pecio del Tonghai. Tampoco importaba, si incrédulo, preguntabas como podía ser que lo volaran con cargas de profundidad y siguiera entero, o que clase de sonda tenían para dibujar los mástiles verticales de un barco…
Pero no olvidemos que al fin y al cabo, desde que el Tonghai se posó en el fondo de arena a 65 metros de profundidad, un 6 de noviembre de 1953 a las 10:37 de la mañana, no se supo nada más de el hasta pasados algo más de cuarenta años, cuando empieza a ser buceado por los pioneros del buceo técnico en Galicia, el equipo de Solopecios.
Jesús Corzo y José Manuel Silva en 1997 a punto de descender al Tonghai. Foto cedida por José Manuel Silva.
Preguntando al equipo de Solopecios sobre quién fue el primero en bucear los restos de este mercante, José Manuel Silva me explica que:
“debió de ser por el año 1994-95, en aquel tiempo junto con Jesús Corzo teníamos un club de buceo en La Coruña y hacíamos salidas a distintos lugares los fines de semana. Para ello contábamos con un barco tipo bote salvavidas como los que llevan los buques mercantes, que habíamos acondicionado para el buceo…
Teníamos localizado el Tonghai en la carta náutica y como en aquel tiempo ya hacíamos muchas inmersiones en la zona más profunda de las Yacentes, entre los 50 y 52 metros de profundidad, el Tonghai se mostraba como un reto apetecible.
Recuerdo al menos dos o tres inmersiones en esos años, la primera la hicimos Suso y yo solos, fue una inmersión rápida de la que todavía tengo guardada la primera imagen de los restos del Tonghai apareciendo delante de mí, fue todo un triunfo ¡no olvidemos que hablamos del año 95-96 y de una inmersión con aire a 63m y un monobotella de 15litro!
A parte de esas tres primeras inmersiones, las siguientes que recuerdo y de las que tengo datos son del año 2004, donde ya con más medios, participamos Unai Artaloitia, Jesús Villalba, Juan Montero, José Manuel Silva y de actor estelar como Patrón del barco, Rodolfo Roldan.”
Pero de estas exploraciones lo mejor es visitar la propia web de Solopecios donde explican detalladamente la primera exploración del Tonghai.
Aun tendrían que pasar unos pocos años más hasta que el pecio del Tonghai empiece a ser visitado de forma algo más continua por un diversos grupos de buceadores, en mi caso en particular, no fue hasta enero del 2012 cuando bajé por primera vez a sus restos y cuando, después de verlo en vivo, empiezan las primeras dudas sobre la historia contada acerca del pasado del pecio.
Video de mi primera inmersión en el Tonghai.
Y es que si lo que más impresiona de esta inmersión a 65 metros es la visión de los dos enormes motores Gotaverken, que se levantan más de 10 metros sobre la arena, tal cual dos torres, la pregunta más lógica que viene a la cabeza es la de ¿Dónde esta el barco?
Clip de los motores vistos desde popa, de David Becerra
Si fondeamos en los motores, que son fácilmente reconocibles en la sonda, por ser lo único que sobresale de los restos, es fácil orientarse hasta la popa, siguiendo los dos ejes que aún están en su sitio, pero también es fácil observar que solo queda en el fondo los planes de las bodegas 3 y 4, curiosamente sin hierros retorcidos, con las cuadernas y chapas cortadas a la misma altura y sin rastro de los costados o cubiertas del Tonghai, llama la atención las escaleras de acceso a los tanques situados bajo las bodegas, también cortadas a la misma altura que el resto de hierros y completamente rectas y aun en su sitio.
Clip de la bodega 3, de Toni Northwest
Una vez en la popa si que se observa algo de caos entre los restos, el timón con su mecha y servomotor esta encima de todos y la bocina de babor, por donde pasaba el eje y sujetaba la hélice, esta vacía y dicha hélice y unos cuantos metros de eje sencillamente no están entre los restos.
Timón y bocina de babor, donde falta el eje y la hélice, de Toni Northwest
Curiosamente en toda la popa no se ve ni un solo resto de la carga, ni entre los huecos que han dejado las planchas del plan de las bodegas, ni en los alrededores del pecio, así como también faltan todos los puntales, maquinillos, pastecas y demás piezas de gran resistencia que soportan bien el paso del tiempo. Solo a proa de los motores, en lo que sería la bodega número 2, se encuentra un enorme puntal tumbado hacia el norte, y casi a proa del todo, en la que antaño fue la bodega numero 1, se ve aún montones del famoso yute que da el sobrenombre al barco, compacto y muy apelmazado entre los hierros, el cual solo se suelta con los temporales.
El famoso yute, video de Toni Northwest.
En su momento, inmerso en la investigación y documentación de un libro sobre naufragios de las costa exterior de Ferrol, pedí autorización para consultar diversas causas judiciales sobre naufragios y aunque fui autorizado para consultar todas las que tenían mas de 50 años, la del Tonghai vino rechazada, no pudiendo así saber de una vez cual era su carga, o como y cuando fue desguazado, tarea nada fácil hace 60 años en esas profundidades.
Una de nuestras últimas inmersiones en el pecio, del 2020
Hasta aquí la historia del pecio del Tonghai, segunda parte de la historia de su naufragio.
Un buen amigo y compañero de trabajo me preguntaba una vez porque todas las historias que se contaban sucedían en mares lejanos, al otro lado del mundo y no en nuestras aguas, aqui al lado, pasa algo parecido al contar historias de naufragios, parece que estos siempre suceden en medio de temporales nunca antes vistos, casi siempre se dice que estaban cargados de riquezas, oro o joyas…
Supongo que es algo intrinsico a las historias transmitidas de forma oral, poco a poco se va desdibujando la verdad y adquieren un aura de fantasía magnificando el dramatismo. Pero en el Tonghai es aun más llamativo si cabe, ya que solo habiendo pasado una generación desde su pérdida en nuestras aguas, ese aura de misterio ha ocultado toda su histotria, desde las circunstancias de su naufragio, hasta su posterior desguace, pasando por la carga que llevaba, aunque en esta primera parte solo hablaré de la historia de su hundimiento, hasta que se posó en el fondo de nuestras aguas para siempre.
Aunque fue botado en la ciudad de Gotemburgo un 24 de abril de 1.940 y entregado en noviembre del mismo año a la compañía Svenska Ostasiatiska Kompaniet, de Gotemburgo en Suecia, este modernísimo barco no se pone en servicio hasta junio de 1.944 debido a la segunda guerra mundial. Tenía el Tonghai 140,78 metros de eslora, 19,56m de manga y 8,26m de puntal, con 6.105TRBs y un peso muerto de nada menos que 10.055 toneladas, montaba dos enormes motores diésel Götaverken AB de seis cilindros, tipo DM 520/1100 VGS-U con una potencia de 7.900 caballos, medían estos 12 metros de largo y 9,5 de alto, con un peso de 295 toneladas cada uno, alcanzando el barco a toda máquina los 15 nudos de velocidad, sin duda un mercante muy rápido para su época.
En la mañana del 4 de noviembre de 1953, pasaba el Tonghai el cabo Finisterre con rumbo norte, entrando en el golfo de Vizcaya, el barco saliera de Suecia cinco meses antes rumbo a la India, de donde partió el 6 de octubre con carga general, principalmente té y especias, para los puertos de Boulogne, Dunkerque, Amberes y finalmente Suecia. La travesía se realizó sin incidentes y con buen tiempo, pero al entrar en el golfo de Vizcaya, el carguero se encuentra con una espesa niebla, la visibilidad se vuelve nula y a bordo se toman de inmediato todas las precauciones, el capitán y el oficial realizan la navegación con el recientemente aparecido radar, se da la orden de reducir máquina y de régimen de maniobra, se dan las pitadas oportunas y se colocan vigías en ambos alerones del puente.
En la pantalla del radar, los ecos de los barcos son numerosos ya que es una zona donde el tráfico marítimo es denso, el capitán vigila constantemente un gran eco a estribor, aproximadamente a una milla de distancia, que hace la misma ruta que el Tonghai y casi a la misma velocidad, es el eco del petrolero inglés Esso Cardiff, de 10.000 toneladas brutas, cargado de petróleo destinado a algún puerto europeo, el capitán sueco explicará más tarde que “de repente y sin ningún motivo, este barco hizo una maniobra tal que nos embistió de lleno” al ver el eco acercarse ordena atrás toda y en el petrolero hacen la misma maniobra, pero no logran parar su marcha y golpea al carguero por su costado de estribor, entre las bodegas 1 y 2, abriendo una brecha de unos seis metros por la cual entra un torrente de agua de mar, el Tonghai rápidamente mete su proa debajo del agua y ambas hélices se dejan ver.
La afición del patrón del remolcador por la fotografía nos ha dejado un material impresionante del naufragio del Tonghai, Foto extraída de http://www.marine-marchande.net
Juzgando la situación crítica y creyendo el capitán en el inminente hundimiento del barco, ordena el abandono mientras el mercante ya detenido, es mecido por una mar tendida del oeste, en esos momentos la niebla comienza a disiparse y la visibilidad mejora, se arrían los botes salvavidas y los cuarenta tripulantes van ocupando sus lugares en ellos, uno se dirige al petrolero inglés, el otro espera al capitán y al jefe de máquinas, bajando por la escalera de practico, este último se resbala y cae al agua entre el barco y el bote, los hombres lo recogen lo más rápido posible con algunos moratones y unas costillas rotas, el capitán, el último en abandonar el barco, también se resbala de la escalera y acaba en el fondo del bote, hiriéndose levemente en la pierna, la tripulación es recogida poco después por el petrolero inglés que ha permanecido cerca del Tonghai desde el momento de la colisión.
Una vez a bordo del Esso cardif, el capitán sueco, que ni siquiera ha lanzado un S.O.S. creyendo que el naufragio era inminente, se da cuenta de que el barco todavía está a flote, por lo que contacta con su armador y ambos creen poder remolcar el barco. El armador a su vez contacta con la compañía Abeille, en Le Havre, Francia, quien envía la solicitud de remolque a su agencia de Brest. Ese mismo 4 de noviembre, pero a primera hora de la tarde, el Abeille 26 zarpa de Brest rumbo a 80 millas al norte del cabo Finisterre, a donde llega al amanecer del día siguiente. Las condiciones del mar y el clima son las mismas que el día anterior, la niebla se ha disipado por completo y la visibilidad es buena. El Tonghai sigue a flote, aunque el castillo de proa está prácticamente bajo el agua, dejando ver con el balance de las olas las dos hélices fuera del agua.
Después de haber dado una vuelta al naufragio a poca distancia y a una velocidad reducida para echar un vistazo, el capitán de Abeille 26 vio la importante brecha que le había abierto el petrolero ingles al carguero sueco y de la que el mar entraba y salía. Considerando que el carguero se puede remolcar, el Capitán del remolcador, de apellido Huido, decidió poner el bote a motor en el agua, tripulado por nueve hombres bajo las órdenes del primero, un tal Drevillon. Al llegar al costado del carguero, siete de ellos trepan por la escalera de práctico que cuelga en el costado de estribor, subiendo a bordo un cable de acero para preparar el remolque, acabando las labores un poco antes del mediodía, para después maniobrar el Abeille, colocándose cerca de la popa del Tonghai enganchando el remolque. Mientras tanto el bote va a buscar al capitán y al jefe de máquinas del carguero que permanecían a bordo del petrolero inglés. La tripulación del remolcador también regresa a bordo después de apagar los generadores, la dinamo y el radar del carguero, que todavía estaban en funcionamiento, no sin algunas dificultades debido a la mar de fondo izan el bote a motor.
El remolque se establece en 510 metros y a 3 nudos ponen rumbo al puerto español más cercano, el de Ferrol, al que llegan el 6 de noviembre al amanecer. Desde el día anterior, el Capitán Huido había enviado mensajes a las autoridades españolas solicitando practico y sobre todo, permiso para entrar a puerto, pero no hay respuesta y el convoy llega a cuatro millas de la entrada de Ferrol, donde el oleaje gana un poco de altura al estar cerca de la costa y ante la situación crítica del carguero, el capitán del remolcador envía varios telegramas a radio-ferrol y radio-coruña, desde estas le responden que no pueden contactar a nadie que pueda ayudarlos.
A las nueve de la mañana el convoy está a tan solo una milla de la entrada del puerto, pero el remolcador, al no poder entrar con un barco que podría hundirse en el canal sin la autorización correspondiente, está obligado a dar media vuelta y esperar. Su única opción es esperar en frente a la entrada de la ría las decisiones e instrucciones de las autoridades españolas.
El remolcador pone proa a la mar y acorta el remolque para no alejarse demasiado de la costa. Hasta este momento los mamparos y las tapas de escotilla de carga se han mantenido en su sitio, pero a las 9:20 es el fin de toda esperanza de salvamento, los cierres de las bodegas 1 y 2 no aguantan más y se sueltan, el barco escora a estribor hundiéndose la proa aún más, para luego quedarse en esta posición.
Una hora aguantó en esta situación hasta que una serie de tres olas consecutivas lo hacen cabecear aún más, abriéndose las tapas de la escotilla número 3, la cantidad de agua que entra en esa bodega hace que el Tonghai escore más de noventa grados a estribor y cinco minutos después, toda la proa y el puente desaparece bajo el agua a la vez que toda la popa se levanta en el aire, el barco se hunde en unos pocos segundos, golpeando la proa fuertemente contra el fondo, para posarse finalmente completamente adrizado en el lecho de arena a 65 metros de profundidad.
En el momento en el que desaparece el Tonghai bajo las aguas, el Capitán Huido, en una muestra de destreza, hace girar el remolcador poniendo la popa hacia el Tonghai y espera que el barco se tumbe en el fondo para virar el remolque y que un tripulante lo corte con un soplete, perdiendo tan solo 85 metros de cable de acero.
Últimos instantes del Tonghai antes de desaparecer bajo las aguas, donde se ve a un marinero en cubierta listo para picar el remolque. Foto extraída de http://www.marine-marchande.net
Cuando son exactamente las 10 horas 37 minutos, desaparece el Tonghai de la superficie y en el agua solo quedan unos pocos restos flotando en medio de un burbujeo que se desvanece poco a poco, entre ellos unos cuantos sacos de yute que contienen el preciado té y que se irán para Brest a bordo del remolcador, una vez desaparecen las burbujas, una gruesa mancha de aceites y fuel se extiende gradualmente por la superficie del mar, El Tonghai se hundió a 1,6 millas de la entrada a la ría de Ferrol, en un fondo de arena a 65 metros de profundidad, todos fueron testigos de la agonía del carguero sin decir una palabra. Pero ironías del destino, es en este preciso momento, justo después de que desaparezca el Tonghai, cuando todos ven como se les acerca desde la entrada de la ría de Ferrol la lancha del práctico. El capitán sueco y el jefe de máquinas, aunque molestos, esconden sus sentimientos.
Capitán y jefe de maquinas del Tonghai a bordo del remolcador galo, posiblemente observando su barco.
En los días posteriores no aparece más que una pequeña nota de prensa dando cuenta del hundimiento de este mercante sueco en un periódico de la ciudad, en la que erróneamente lo nombran “Thangoy” creando una confusión que perdurará hasta noviembre de 2.009 cuando John, un escocés afincado en Ferrol y gran apasionado del mundo del buceo y los pecios, da con su verdadero nombre y la primera foto de este mercante, con el nombre correcto nos fue fácil encontrar su historia y también un reportaje gráfico excepcional de su hundimiento, realizado por el patrón del remolcador francés, aficionado a la fotografía. El relato traducido del remolque del Tonghai ha sido sacado de un libro francés titulado: Remorqueurs de hauter-mer etsauvetage, el cual trata unos cuantos salvamentos realizados por los remolcadores franceses durante la época dorada de los remolcadores de salvamento privados, muchos con base en puertos gallegos.
Capitulo del libro que trata sobre el remolque y hundimiento del Tonghai.
Y hasta aquí la historia del hundimiento del Tonghai, en el siguiente post la historia del pecio.
Buceo Atlántico 
