Naufragio en Pena Roiba, 1.924

La bahía de Pena Roiba, también conocida como pena Roxa o mal llamada cala de Cela en las cartas, es una zona de difícil acceso, o bien se baja por un caminito en el acantilado que guarda esta playa de piedras o se accede desde la playa del Vilar, en marea baja se puede ir por las piedras de la zona intermareal y en marea llena no queda otra que nadar o bucear, estos accesos nada fáciles y la ausencia total de arena, hacen que sea un sitio realmente tranquilo, solo frecuentado de vez en cuando por algún pescador submarino, de hecho conocí esta cala de niño, acompañando a mi padre a pescar a pulmón, ya que en invierno es el sitio elegido por las jibias para aparearse y era una pesca fácil y entretenida para un niño que está aprendiendo.

Pena Roiba es una bahía protegida por acantilados de unos 50 metros de altura por el norte y algo mas bajos hacia el sur de la cala, con fondos de unos 15 metros en su centro y en pleamar, casi todo el fondo es de piedra no muy alta, alternando caños y claros de arena y solo en su lado sur tiene bajos cada vez mas altos que salen del agua y dan forma a la zona de piedras, donde destaca el islote de a Vaca y que marca la separación entre la cala de Pena Roiba y la zona de playas del Vilar, Fragata y San Jorge. Al estar en la costa norte de la bahía se San Jorge, está protegida del nordes del verano y también de los vientos del noroeste, pero los oestes y sobre todo los vientos del suroeste entran de lleno, de hecho es una playa con una enorme acumulación de residuos plásticos debido a estos vientos, que a veces arrastran también diferentes cuerpos de animales marinos que acaban varados entre las piedras de esta tranquila playa.

Restos de una gran tortuga varados en Pena Roiba en julio de 2021.
foto del autor.

Es precisamente el estar tan expuesta a los vientos de los temporales, que toda esta bahía aparece con frecuencia en la prensa antigua al llegar restos de muchos naufragios a la zona, incluso naufragios ocurridos en las Sisargas o Caion, cuyos restos flotantes fueron arrastrados por los vientos del oeste hasta acabar en las playas de Cobas, pero al menos dos naufragios ocurrieron con certeza en esta ensenada, uno de ellos, el más antiguo, apenas es conocido y perduró en la tradición oral pero sin datos concretos como la fecha o datos del barco, aunque con este artículo resolveremos esa pequeña incógnita histórica de la navegación de cabotaje en nuestras aguas, el segundo es más conocido y bien documentado por diferentes páginas y autores.

El barco y su Naufragio.

Era este pequeño vapor de cabotaje, propiedad de una naviera fundada tan solo dos años antes de su naufragio y llamada Vapores Costeros S.A. nombre muy acertado para esta naviera santaderina que fue el resultado de la fusión de cuatro navieras más pequeñas, las cuales aportaron sus barcos a la nueva compañía de la siguiente forma: Francisco García aportó ocho barcos, Antonio González Vega aportó cuatro barcos, Monasterio y compañía aportó uno y Antonio López de Haro otro. Aun sin una prueba escrita y concreta, es lógico suponer que fue Antonio González Vega quien aportó a dicha compañía un vaporcito de madera llamado Luarca N3, construido precisamente en Luarca en 1.918 por José Rodríguez Valeiras, ya que si tenemos constancia escrita de que fue él quien aportó los vapores Luarca N2 y Luarca N5, renombrados respectivamente como Amada y Rosita en esta nueva compañía, también hay constancia de que el Luarca N3 fue rebautizado como Marta y es el barco que acabó naufragando en estas aguas, que en ese momento pertenecían al desaparecido ayuntamiento de Serantes.

Descarga de mercancía de un pequeño vapor de cabotaje, en algún lugar de la costa gallega (probablemente la ría de Ortigueira) fecha desconocida, está foto lleva años en mi colección y no recuerdo su procedencia.

En la primera mitad del siglo XX y gracias a la pronta asimilación de la máquina de vapor como medio de propulsión en los barcos, hubo un gran auge de la navegación de cabotaje en el cantábrico y atlántico gallego, conectando estos puertos en un intercambio de mercancías y pasajeros, el País Vasco enviaba hierro a otros puertos con astilleros, Asturias el carbón y también muchas toneladas de cemento, al igual que Cantabria y por último en esa época Galicia exportaba principalmente madera a otros puertos del cantábrico, motivo este que hizo proliferar a pequeñas navieras de cabotaje, pero también a muchos puertos por toda la costa noroeste española. Precisamente el Marta, de la matrícula de Bilbao y al mando del patrón de costa Ramón Ramos, llega a Coruña con un cargamento de cemento a finales de junio de 1.924, de hecho en 1.923 se transportaron 8.166 toneladas de cemento Rezola al puerto de A Coruña, apareciendo el Marta en la lista de vapores que las transportaron, una vez descargado el cemento zarpa del puerto herculino el 22 de junio, en lastre y rumbo al puerto de Corcubión, donde carga pinos y zarpa con destino al puerto de Gijón, pero nunca llegaría a este puerto asturiano, ya que el 26 de junio y a causa de una cerrazón de niebla, acaba errando su rumbo y embarranca en la costa de Pena Roiba, muy cerca de tierra. Como el mar estaba en calma, los siete tripulantes que iban a bordo saltaron a tierra sin complicaciones, llevando con ellos la documentación del vaporcito y dando aviso a las autoridades.

Desde un primer momento se considera casi imposible el rescate del barco, debido a lo inaccesible del lugar y al poco calado de la zona tan próxima a tierra donde está embarrancado, pero al día siguiente el mar empeora y las olas empiezan a poner en peligro la propia integridad del casco de madera, escorando el barco a estribor hasta el punto de que su cubierta toca el agua, momento en el que queda claro que no se podrá salvar el barco, o por lo menos, no entero. Una vez visto que no se podría salvar el vaporcito de 94 toneladas, se lleva por tierra diferente maquinaria y elementos de los Astilleros de la señora viuda de Cuenca e hijos de la Graña, montando una tirolina entre el barco y tierra en el lugar conocido como «paso da Tinalla» se consigue subir por los acantilados el cargamento de pinos, la chimenea, la máquina, los palos del barco, así como cualquier cosa que al fin y al cabo, le pudiera resultar de utilidad al armador, estos trabajos son supervisados a diario por el consignatario de la casa armadora, Luis Alfeirán. Tras finalizar estos trabajos solo queda en la ensenada el casco desnudo de este vaporcito de cabotaje, que muy probablemente rondase los 20 metros de eslora, haciendo abandono del casco la empresa armadora a finales del mes de julio. El casco de madera no aguantó los temporales del invierno, habiendo constancia en la prensa de marzo de 1.925 de que los restos del Marta son desperdigados por las olas en las piedras de Pena Roiba y en las playas cercanas.

Vista de la parte sur de la bahía de Pena Roiba, donde embarrancó el Marta al pie del acantilado.
Foto del autor.

La Sociedade Cultural Columba en su trabajo por preservar y dar a conocer la historia del pueblo de Cobas, recogió relatos orales de algunos vecinos sobre el naufragio, en su web podemos leer lo siguiente sobre el Marta:

Se desconoce la fecha del naufragio. El nombre y a localización son conocidos por la transmisión oral.

22/05/2009 Tradición oral Amador López Rodríguez (da Viuda): 85 anos
Traía pinos y madera de carballo que mi padre subió por el paso de A Tinalla para hacer el carro.

17/02/2014 Tradición oral Benito López Díaz (do Marinero): 87 anos
Conoce la localización porque sobre el año 1954 entre 2 chalanas con 4 hombres recuperaron la parte del barco por la que corría la cadena del ancla hacia la caja de cadenas (escoben), era un tubo de hierro fundido por la que le dieron 1.000 pesetas repartidas a 250 pesetas para cada uno.
También comenta que el hierro fundido valía de aquella 1,5 pesetas el quilo y 1 peseta el hierro normal. los participantes fueron: Benito López Díaz (do Marinero), Lolo López Díaz (do Marinero), Celestino López Leal (de Paulino), Amador López Rodríguez (da Viuda). El barco era un “pinero”. Cargaba pinos (puntales) para las minas de Asturias. el origen de la mercancía podría ser Betanzos.

01.03.1925. Correo Galicia. Buenos Aires. Dicen algunos vecinos de la parroquia de San Martín de Cobas (Serantes), que a causa de los últimos temporales que estos días hubo por la costa, el mar arrojó a las playas de aquella aldea restos del vapor “Marta”, que hace meses encalló por consecuencias de la niebla.

Casi cien años después de su naufragio y al tratarse de un pequeño casco de madera nada queda ya de este pequeño vaporcito en la zona del naufragio, curiosamente a la piedra donde quedo embarrancado se la conoce como farallón do Marta, aunque este único vestigio del naufragio apenas es ya conocido por las nuevas generaciones, sirva pues este artículo para arrojar un poco de luz sobre este pequeño naufragio ocurrido en nuestras costas.

Si ya no es fácil acceder por el acantilado de unos cuarenta metros, menos aún hacerlo con equipo de buceo, recomendable ir ligero y llevar un tubo para nadar por superficie y economizar el gas. Foto del autor.

Fuentes consultadas:

  • Datos de la compañia y el barco en el libro: Naufragios, abordajes y percances de la Marina Mercante Asturiana 1845-2000 de José Ramón García López.
  • Datos de la compañía Vapores Costeros: http://www.buques.org
  • Ruta y naufragio del Marta: hemeroteca de El correo Gallego del 22 y 29 de junio y del 11 de julio. Hemeroteca de El ideal gallego del 28 y 29 de junio, del 14 de julio de y del 23 de diciembre de 1.924
  • Relatos de transmisión oral de los vecinos de cobas: http://www.sociedadecolumba.com

Playa de Cariño, en el Puerto exterior de Ferrol

Las nocturnas de los viernes en la playa de cariño, durante el verano, se ha convertido en una tradición para nosotros, si bien es un fondo liso, sin canales, paredes o bajos interesantes, su interés radica en ser una playa abrigada, mas aun desde la construcción del puerto exterior de Ferrol y sus 1.067 metros de espigón, que cierran la margen norte de esta ría, pero a su vez muy cercana a la costa exterior y dónde encontramos gran variedad de vida, coincidiendo especies propias de un hábitat más abrigado como la ría, con especies mas propias de la costa exterior, más expuesta y que usan esta playa como zona de cría, propicia para este fin gracias a la Zostera. En esta inmersión tenemos cuatro zonas muy diferentes entre si, pero como es lógico, conectadas y relacionadas, la zona intermareal es de arena fina que se extiende por debajo de la cota de la bajamar y donde aparecen dos zonas de Zostera marina, separadas por zonas de arena que se convierten en claros de cascajo, piedras y conchas cubiertas de anémonas a partir de los tres o cuatro metros de profundidad. En el lado sur de esta playa tenemos pequeños bajos de piedra de granito, cubiertos en verano por la laminaria y ya alejándonos de la orilla, aparece el cantil del dragado que baja abruptamente hasta los 17 o 20 metros de profundidad y donde el fondo es de fango negro, con gran cantidad de basura y residuos.

Acceso realmente cómodo y con ducha en verano
fotografía del autor.

La vida en la ensenada

La Zostera marina es nuestro equivalente atlántico a la posidonia, aunque de mayor tamaño y menos abundante, por lo menos en este tramo de costa, es una hierba cuyas raíces, llamadas rizomas, sujetan el fondo y evitan la erosión del mismo, entre sus hojas se protegen un buen número de alevines y es precisamente esto lo que hace especial las inmersiones en la playa de cariño, la gran cantidad de fauna que podemos ver. Las rayas son una constante en cada inmersión y de todos los tamaños, pequeñas como la palma de una mano en la orilla y de buen tamaño en el resto de la zona, los peces de San Pedro, junto a grandes lenguados, son otros de los habituales, con el plus que de noche los San Pedros se acercan a las luces de los focos, los chocos no faltan nunca en las zonas despejadas de arena o cascajo, así como los pulpos y sus agujeros protegidos con conchas, pero lo que resulta atractivo de Cariño son otros cefalópodos, los calamares, estos se dejan ver ya bien entrada la noche y no siempre, desde pequeños bancos de chipirones hasta ejemplares solitarios o en grupos de tres o cuatro individuos adultos, un animal esquivo y que en pocos sitios he podido ver en este tramo de costa, al igual que las liebres de mar, otro animal que pocas veces he visto y que en cariño podemos encontrarnos apareándose y ver sus llamativas puestas, de color rosa fucsia, sujetas a las laminarias. La lista se completa con los habituales de la zona, nécoras, centollas en invierno, maragotas, munges, sargos, salmonetes, cabrachos, alguna robaliza pequeña… la lista es grande, como la riqueza de estas aguas, los nudibranquios escasean, pero en su lugar pueden encontrarse diferentes platelmintos (gusanos aplanados que a simple vista son parecidos a los nudibranquios)

Calamares, rayas, centollas y cabrachos se encuentran entre la fauna que podemos ver.
Fotogramas extraídos de clips de vídeo de J. Souto

La inmersión

La playa tiene un buen acceso por una rampa de madera y el muro de piedras que protege el resto del terreno de los temporales, es de gran ayuda para ponerse y sacarse el equipo, la entrada al agua es muy fácil y toda la inmersión es apta para cualquier rango de experiencia, aunque evidentemente si la hacemos de noche, será necesario conocer lo que implica el buceo nocturno,  la única dificultad reseñable de esta inmersión es la poca profundidad de casi toda la zona, hasta llegar al talud del dragado es de tan solo ocho metros en la pleamar, si vamos en bajamar podemos encontrarnos con una inmersión de una hora a una profundidad máxima de unos seis o nueve metros, dependiendo de la amplitud de las mareas ese día, alguien con experiencia sabe que la flotabilidad en estas cotas tan someras no es fácil y algún buceador con pocas inmersiones a comprobado en esta playa lo estresante que puede ser el intentar mantener la flotabilidad correcta durante setenta minutos de inmersión, a una profundidad media de tres o cuatro metros, pero sin duda es una experiencia necesaria para mejorar y seguir avanzando. Como ventaja, la autonomía de una botella a estas cotas es realmente alta y basta una botella de doce litros para estar una hora bajo el agua y aún así, salir con setenta u ochenta bares en el manómetro.

Perfil típico de la inmersión si no bajamos el talud del dragado del puerto.

En cuanto a la ruta, también es muy sencilla, yo suelo coger rumbo a la esquina de atraque del puerto exterior, rumbo 190º o 200º dependiendo de la zona de la orilla de la que salgamos, y basta ir siguiendo este rumbo por el centro de la playa, si aparecen piedras con laminaria, lo que aquí llamamos golfo, lo evitamos buscando los claros de arena hacia el oeste y retomando el rumbo una vez evitemos estas zonas que en verano están totalmente cubiertas de laminaria y en las que nos perderíamos el gran atractivo de esta inmersión, con este rumbo tardaremos unos veinticinco minutos en llegar al talud del dragado (ritmo de grupo que se para a ver y fotografiar cada bicho que se cruza en nuestro camino) el talud es un cambio repentino en la pendiente del fondo, imperceptible en la primera parte de la inmersión, de no ser por el ordenador y muy marcado aquí, en una rampa de quizás cincuenta grados de inclinación, donde rápidamente se pasa de esos seis u ocho metros a unos dieciséis, desaparece la arena y las algas y todo se vuelve monótono y negro debido al fango, aunque aparecen las gorgonias como pinceladas de color, adheridas a piedras sueltas, neumáticos y demás residuos sólidos que quedaron de la construcción del puerto exterior,  esta zona ya está expuesta a la corriente de marea del canal de la ría, por lo que si nuestra inmersión coincide con media marea notaremos una leve corriente, algo mas fuerte con la vaciante o con mareas vivas, pero afortunadamente, estaremos lo suficientemente apartados del canal y no llega a ser una corriente fuerte que comprometa la inmersión.

Podemos tener tráfico portuario cerca o veleros que pasen la noche en la tranquilidad de la playa.
Foto de Yadira Tenreiro.

La vuelta evidentemente es con rumbo inverso, 10º o 20º y si hemos sido precavidos buscando puntos de referencia nos será fácil encontrarlos, hay un par de fondeos de botes, un resto grande de madera en medio de la ensenada y cuando vuelve a aparecer la zona de Zostera ya estaremos cerca de la orilla, si la inmersión es de noche basta con mirar hacia la superficie y veremos las luces amarillas de las farolas del pueblito de cariño.

Se trata de una playa realmente abrigada a la que tan solo llegan los vientos del sur y suroeste.
Montaje de carta y ortoimagen del autor.

Las condiciones normalmente son como en el resto de la ría, podemos encontrarnos temperaturas de diecisiete o dieciocho grados en un buen día del verano, pero lo normal serán los trece o catorce habituales en nuestra costa, la visibilidad en la ría suele ser limitada y un buen día estará en unos ocho o diez metros, sobre todo subiendo la marea y si las aguas de fuera están limpias, pero lo habitual será tener alrededor de cuatro o cinco metros de visibilidad, como ya he mencionado podemos tener una leve corriente al alejarnos de la orilla, pero nada importante.

De día es una inmersión para todos los niveles y que no defraudara en cuanto a flora y fauna.
Fotografía de Miguel Ángel.

Los extras de la zona

La playa de Cariño es lo que queda de la ensenada de Caneliñas, ocupada actualmente por el puerto exterior, a ambos lados tenemos construcciones antiguas de las defensas de la ría, anteriores al siglo XVIII y bajo una de ellas se han documentado unas salazones romanas que aparecieron gracias a la erosión del mar en el cantil, es una zona muy tranquila, aunque en verano hay bastantes bañistas y los coches hay que aparcarlos lejos, pero cuando vamos nosotros a las nocturnas no suele quedar nadie en la playa y la tranquilidad del sitio es absoluta, se puede descargar el equipo a pie de la rampa y luego aparcar el coche correctamente, como en verano conectan la ducha al agua corriente, podemos endulzar nuestro equipo al salir de bucear,  pero los temporales de invierno suelen destrozar la rampa y complicarnos un poco el acceso a la playa. Desde la playa se ve Chanteiro, en el lado sur de la ría, la entrada a la ría de Ares, la Marola y la costa de Dexo y Coruña con la torre de hércules al fondo, el resto de costa lo tapa el puerto exterior, aunque personalmente también disfruto de la estampa marinera que esté nos da, con el trasiego de mercantes entrando y saliendo de la ría que pueden verse antes y después de la inmersión.

La tranquilidad que podemos encontrar en esta playa es un aliciente para llegar antes de la hora pactada y relajarse antes del buceo.

Nacimiento del río Boullon

Una noche, aburrido en el sofá y buscando en en Google maps posibles surgencias o cuerpos de agua dulce en los que bucear, encuentro este sitio y una única reseña, en dicha reseña comentan que la mejor época para visitarlo es el invierno ya que el agua sale despedida hacia arriba, lo que es un claro indicador de un buen caudal estacional o por lo menos una buena acumulación de agua dentro del sifón.

Esta reseña nos llevó a visitar y explorar esta nueva surgencia cárstica gallega

Esa reseña bastó para acercarme a finales de marzo a ver si daba con el nacimiento del río y si era viable bucear en el, bajé en la curva cerrada de la carretera y me encontré el cauce seco de un riachuelo, lo seguí un poco y de repente estaba en una zona donde el rio seco se convierte en un riachuelo con un buen caudal, en un pequeño espacio de quizás cincuenta metros cuadrados, el agua brota por todas partes, manando por debajo de las raíces de los árboles del borde del riachuelo o borboteando en medio del cauce, pero es en la margen derecha del cauce donde hay los dos aportes más importantes de agua, uno bajo una piedra de caliza, labrada con formas caprichosas por el agua a lo largo de los siglos, pero con una abertura de unos cuarenta centímetros de diámetro, aunque quedó claro que se podía desobstruir con facilidad ya que son cantos rodados, quizás depositados por alguna riada, los que han taponado esta surgencia. Toda esta zona está cubierta de ajo de oso o silvestre, lo que deja on olor constante de ajo en el ambiente, y se va para casa impregnado en la ropa, traje y equipo de buceo.

Nacimiento del río Boullon

No es hasta mayo cuando vuelvo con más tiempo y medios a la zona, lo primero es grabar el interior y para eso utilizo el «espía sifones» dos brazos de un metro cada uno con un cabezal para la GoPro y la iluminación con su batería, de esta forma sabemos lo que hay en el interior y si vale la pena desobstruir o bajar el equipo de buceo, lo que se ve en los videos parece prometedor y me decido a bajar el traje húmedo para desobstruir la entrada con comodidad, basta con mover alguna piedra para poder meter la cabeza y observar en persona que el sifón tiene algo de desarrollo, por lo que acabo desobstruyendo lo necesario para poder acceder al interior con cierta comodidad, dos días después vuelvo con una botella S40 para sacar con comodidad las piedras de dentro de la boca y así acabar de desobstruir, aunque con una botella en las manos no puedo evitar deslizarme al interior del sifón y ver mejor si hay continuidad y si, la hay, una vez fuera y antes de irme aprovecho para tomar algunos datos, como la posición exacta GPS (acabo tomando diez waypoints y promediando las coordenadas ya que es una zona muy encajonada y la precisión de la señal no es todo lo buena que me gustaría) también compruebo la temperatura del agua, 9 grados, cojo las primeras medidas para la topo y grabo el exterior para una fotogrametría que me de el 3D exterior de la surgencia.

Fotograma del primer video del interior de la surgencia.

Volvemos Miguel y yo a finales de ese mismo mes ya con los equipos, aún sabiendo que por las dimensiones de la galería nos va a tocar bucear por turnos, en la primera inmersión tiramos 12 metros de hilo hasta una zona dónde un bloque de clasto de dimensiones generosas dificulta el paso con las botellas montadas en lateral, debido en parte al bloque y en parte al espacio entre paredes, de menos de 70 centímetros, que en esa primera inmersión algunas de las partes de las paredes se desprendan al golpearlas con el cuerpo tampoco alienta a seguir avanzando, así que tomamos medidas para la topo y grabamos el interior para un modelo 3D, aunque las reducidas dimensiones de la galería y la distancia focal de la GoPro, que desenfoca grabando a menos de un metro no son la mejor de las combinaciones.

Topografía del nacimiento del Boullon, con los datos de las dos inmersiones.

No queriendo dejarlo así, volvemos unos días después para bucear esa restricción con las botellas por delante, de esta manera se consigue avanzar un poco más sobre bloques caídos del techo para ver con frustración como después de un paso realmente estrecho que no doy pasado, la cueva gana una poca profundidad y la galería se vuelve más ancha y continua hasta donde me deja ver el haz de la linterna. Al final queda una surgencia con un desarrollo topografiado de 21 metros y que sin duda tiene continuidad, aunque va ser realmente complicado poder avanzar más, si es que se consigue, como anécdota final comentar que aún siendo una inmersión en agua dulce, prácticamente hemos necesitado el mismo lastre que para los buceos en el mar, sin duda tenemos que ver cómo medir la densidad del agua y el porqué es más densa que el agua de buraca das choias, por poner un ejemplo.

Video del paso de la restricción y del que por ahora es el final de esta surgencia
Modelo 3D de la surgencia del rio Boullón

Buceo en Rei Cintolo

Espeleólogo observando el lago sur, foto de Marcos Vaqueiro y con la que se inicia este primer buceo en Cintolo.

Sin duda alguna la cueva de Rei Cintolo es la más emblemática de la comunidad gallega, fue una de las primeras en ser explorada, con una primera expedición topográfica que data de 1954 y es que no en vano, es la cueva de Galicia con mayor recorrido.

Aún siendo una cueva tan emblemática su última topografía data de 1979 con un desarrollo de más de 5 kilómetros, pero después de un gran esfuerzo por parte de la Federación Galega de espeleoloxía y varios clubs que creían en el potencial de esta cueva, se puso en marcha el proyecto Rei Cintolo: objetivo 11.000 m, precisamente con la meta de llegar a topografíar 11 kilómetros de galerías en la cueva, y lo que al principio les parecía ser muy optimistas, a día de hoy es muy probable que esa cifra se quede corta en el desarrollo total de Rei Cintolo.

Topografía de Rei Cintolo, extraída de la web http://www.sientegalicia.com

Este grupo de trabajo cerró el año 2022 con nada menos que 7.850 metros topografíados en un modelo 3D de la cavidad y con el descubrimiento de nuevas salas y galerías, sumando más de 3.200 horas de trabajo en lo que es ya el 71% de su objetivo.

A través del club CETRA, del que recientemente somos socios y a través del cual nos federamos en espeleología Miguel y yo, nos tentaron a bucear el lago sur (realmente no fue difícil) y de esta forma ver si sería posible sumar más metros al modelo de la cueva.

Rei Cintolo es una cueva de acceso restringido para proteger todo su valor, tanto biológico, como arqueológico o geológico, ya que en ella habita una gran colonia de murciélagos, se han descubierto objetos de la edad de hierro o sus aguas forman parte de la red de abastecimiento del municipio, por todo ello todas las visitas han de ser autorizadas por el ayuntamiento y no se permiten más de 30 visitantes en su interior, en grupos de máximo 10 personas.

Parte del modelo 3D del proyecto Rei Cintolo: Objetivo 11.000, abajo a la derecha lago sur.

Aún estando dentro del proyecto y del grupo de trabajo, fue necesario contar con un permiso especial para el buceo en lago sur y quedó descartado meterse en el lago de la galería central por los requisitos solicitados por el ayuntamiento, debido a la presencia de un crustáceo de poco más de un milímetro llamado Iberobathynella ortizi so y otros organismos acuáticos delicados.

El momento elegido fue la sesión del 4 y 5 de marzo, aprovechando el sábado para visitar la cueva, visita que a nosotros nos sirvió como primera toma de contacto con Rei Cintolo y para que el equipo de trabajo revisase la topografía y se llevasen a cabo pruebas de teledetección y comunicaciones de cara a empezar la campaña 2023, también pudimos ver el propio lago sur y realizar una primera grabación subacuática aprovechando nuestras carcasas y focos de buceo, así como visitar también el sifón de Venus, del que siempre se creyó que estaba comunicado con el lago sur.

Espeleotema de la galería de las flores y sifón de Venus, fotos del autor.

El domingo fue única y exclusivamente para las labores de buceo, así un grupo de 9 espeleólogos nos repartimos el material de buceo y lo porteamos desde los coches hasta el lago sur, salvando un desnivel dentro de la cueva de 56 metros y pasos nada fáciles como el paso del escorzo, rampas, resaltes y repisas.

Uno de los objetivos era el de grabar o fotografiar el sifón de lago sur para poder ver si hay presencia de espeleotemas que demostrasen si en su día fue una galería aérea y un movimiento tectónico cambió el curso del agua, por ese motivo y tratándose Rei Cintolo de una cavidad tremendamente sucia, primero entré en el agua grabando con la cámara e intentando levantar el menor sedimento posible, cosa difícil en una galería llena de arcilla, después de esto dejé la cámara y cogimos el carrete para entrar en el sifón, ya a ciegas al ser lago sur de reducidas dimensiones y estar lleno de arcilla.

Moi en un momento del porteo y David grabando a Miguel en el agua.
Fotos de Miguel Ángel y Marcos Vaqueiro.

Aunque llevamos botellas pequeñas de aluminio, s40 de 5,7 litros, la única forma de entrar fue con una de ellas por delante y la otra en lateral, por un sifón de unos 80 centímetros de ancho y con el pecho pegado a un fondo de arcilla suelta en la que era fácil meter el brazo hasta el codo, a tan solo 3 metros de la entrada del sifón, esta estrecha galería horizontal, gira casi 180 grados con un peralte de arcilla, para luego descender de forma muy marcada, por lo menos hasta donde llegaba mi brazo. Este paso ya me fue imposible de franquear, palpando con las manos para adivinar sus formas y tamaño, antes de salir empujándome con las manos en las paredes y el fondo, marqué la línea e intenté leer la brújula pero fue imposible ver nada en esas condiciones, una vez fuera el profundímetro había registrado una profundidad máxima de 2,3 metros y unos agradables 12°C de temperatura del agua.

Rampa de arcilla en la entrada del sifón de lago sur, fotograma de un vídeo del autor.

Después de tan solo 15 minutos en el agua, entre grabar, entrar en el sifón e intentar adivinar las formas de la galería, tocó desequiparse y volver a portear todo el equipo fuera de la cueva, en la que al final estuvimos un total de 4 horas, saliendo con un sabor agridulce al no poder aportar muchos metros a la cueva y tener que invertir tanto tiempo y esfuerzo para tan solo 2,51 metros medidos en el hilo guía y un total de aproximadamente 4,20 metros explorados.

Boceto de lo que sería el sifón de lago sur. Dibujo del autor.

Pero las cuevas son así y no siguen una lógica y donde parecía que había posibilidades de bucear se quedó en tan solo 3 metros practicables, pero lejos de ser considerado como algo malo, fueron unas cuantas las incógnitas resueltas en torno a la parte sumergida de esta cueva, a la vez que nos sorprendió la temperatura del agua, lo que también nos sirve para replantearnos algunas cosas si algún día volvemos a bucear en esta cueva o en otras similares, ya que bastaría con el húmedo de 5mm, lo que implica menos lastre y menos material a la hora de portear. A la vez que ya he desarrollado un brazo por tramos que permita grabar estos sifones sin la necesidad de poner un pie dentro de ellos enturbiando rápidamente el agua y estropeando la grabación.

Por ultimo no me queda otra que agradecer por un lado al equipo de trabajo del objetivo 11.000 dejarnos formar parte de tan interesante proyecto y por otro a los compañeros del club CETRA que el domingo cargaron con nuestros equipos e hicieron posible este pequeño buceo en las entrañas de Cintolo:

El equipo que hizo posible este pequeño buceo, en la foto falta Marcos Vaqueiro, autor de la misma.

Inmersión en «El Yate»

Con la reciente adquisición por parte del club del mar de Ferrol de una semirrígida de 7,5 metros para la sección de buceo, se nos abren más alternativas de buceo. Con muchas ganas de cambiar de puntos de buceo y tener más variedad que ofertar a los buceadores que se animen a salir con el club, hemos empezado a preguntar, buscar y explorar nuevas opciones, que se sumen a las ya conocidas en la ría y las espectaculares inmersiones en las paredes de Prioriño o los canales del Zorrón, cuyas marcas ya metí en el gps de la lancha para ir en cuanto deje el mar.

La «nueva» lancha del club del mar de Ferrol, foto de Bieito.

En la ría de Ferrol se puede bucear con cualquier viento, por muy fuerte que sea y casi cualquier día, por muy grande que sean los temporales fuera, aunque esos días la visibilidad puede ser nula. Siendo además un puerto con tanta historia, los restos de viejos naufragios son muchos, aunque muchos de ellos tan antiguos que hay que comunicar la intención de bucearlos, pero buscando nuevas inmersiones, en las que poder bucear como comodín cuando no valga fuera el mar y en las que no se necesite autorización, fuimos a una marca pasada por un pescador submarino, supuestamente era el casco de un pesquero de fibra a unos 16 metros de profundidad, una inmersión ideal para todos los niveles.

Los restos del yate.

Así que en cuanto no valió el mar para salir de la ría, organizamos una inmersión en dicha marca, por suerte la posición dada por el pescasub estaba bien cogida y el fondeo cayó a unos 4 metros del pecio, al principio me costó un poco reconocerlo, el casco esta algo escorado a babor y enterrado en la arena, dentro solo quedan dos motores y los tanques así como un pequeño lio de cables y restos varios, sin puente o cubierta reconocible, en la popa aun se reconoce la plataforma de baño y bajo esta se ven, algo enterrados, los dos flaps. Una vez visto todo en conjunto nos dimos cuenta de que se trataba de un viejo yate recreativo de unos 10 metros de eslora, desconocemos cuando y como se hundió así como su forma original.

Modelo 3D del yate.

La inmersión es muy sencilla a no ser por las corrientes de la ría, es un fondo limpio de arena y conchas que el día de la inmersión estaba a 14 metros de profundidad, en la pleamar una semana de mareas muertas, como lo ideal cerca del canal es bucear con las mareas paradas, podemos encontrarnos como mucho, con 15 metros en pleamar y como mínimo unos 12 si vamos en bajamar, el barco es realmente pequeño y en unos 10 minutos ya esta todo visto, pero cerca de el hay pequeñas piedras que afloran de la arena, donde entretenerse buscando los diferentes miembros de la fauna local.

Ilva, un extraño carguero hundido en aguas gallegas

Estos extraños barcos denominados Whale-back, por su parecido con el lomo de una ballena, fueron un diseño del capitán Alexander McDougall (1845-1923), que nació en Escocia y emigró a Canadá con sus padres en 1854, estableciéndose cerca de Collingwood, Ontario, en la costa sur de Georgian Bay del lago Huron. A los 16 se embarcó como marinero en un mercante de dicho lago y durante 21 años continuó navegando en los grandes lagos, convirtiéndose en segundo oficial a los 18 y capitán de un gran barco a los 21.

En 1.871 se mudó con su madre y su familia a Duluth y empezó a trabajar en un astillero de Búfalo, construyendo los transatlánticos de hierro Anchor China, India y Japón, esta breve experiencia en la construcción naval inspiró su diseño radical para el tipo de barco que seria conocido como «Whale-back» cuyo diseño básico patentó ya en 1881. En ese año, dejó la navegación y se dedicó a la estiba en varios puertos graneleros de los grandes lagos, mientras intentaba buscar financiación para su diseño. Después de siete años de esfuerzos, consiguió el respaldo financiero necesario y se construyó su primer Whale-back, la barcaza 101.

El primer Whale-back, una barcaza sin propulsión que era remolcada por los grandes lagos, foto extraída de http://www.wikidata.org

Un año mas tarde, en 1889, fundó la American Steel Barge Company y construyó los siguientes seis barcos tipo whale-back, estos fueron el vapor Colgate Hoyt y cinco barcazas, n.º 102, 103, 104, 105 y 107, en su propio astillero en Duluth, que fue reubicado en 1.891 en la vecina ciudad de West Superior, Wisconsin. McDougall tenía planes ambiciosos para impulsar la construcción y el uso de barcos tipo whale-back en todo el mundo y obtuvo patentes sobre su diseño en casi todos los países de Europa y América del Norte y del Sur. Pero solo un barco tipo whale-back fue construido en Europa bajo estas patentes.

El Colgate Hoyt fue el primer barco tipo Whale-back, foto extraída de http://www.wikimedia.org

Este diseño fracasó principalmente debido a problemas con las escotillas, al principio las escotillas estaban empotradas y cuando estaban cerradas, parecían casi parte del casco, pero las tapas de las escotillas y los bordes de las aberturas de las escotillas tendían a deformarse o doblarse con el uso, destruyendo el sello hermético, por eso los barcos posteriores tenían brazolas de escotilla, pero el propio inventor, el capitán Alexander McDougall, admitió en años posteriores que la cubierta redondeada y los refuerzos delanteros y traseros de los bordes exteriores de las tapas de escotilla no admitirían una abertura lo suficientemente grande para el moderno sistema de descarga en forma de cuchara. Fue este gravísimo inconveniente el que dejó obsoleto al Whaleback, por lo que después de construir un total de 44 whale-back entre 1887 y 1898, varias barcazas petroleras convencionales y un remolcador de astillero, el Capitán McDougall vendió su participación en American Steel Barge Company en 1899 y fundó Collingwood Shipbuilding Company en Collingwood, Ontario, cerca de la casa de su infancia, en este nuevo astillero construyó solo embarcaciones de diseño convencional, aun así los Whale-backs fueron los precursores de los barcos de cubierta con torretas de finales del siglo XIX y principios del XX, que al igual que el Whale-back, tenían cascos redondeados, pero a diferencia de estos, tenían proa y popa convencionales y una superestructura.

S.S. Sagamore

El Sagamore el día de su botadura, su diseño tan inusual propició que fuera fotografiado en múltiples ocasiones, foto extraída de http://www.wikipedia.org

Al parecer en 1.891 el Whale-back Charles Wetmore atracó en el puerto de Liverpool, despertando el interés de los armadores William y Edmund Johnston, propietarios por aquel entonces de la compañía William Johnston & Co. en el propio puerto de Liverpool. Estos una vez conseguida la autorización del dueño de las patentes de diseño, encargaron la construcción al astillero William Doxford & Sons de Sunderland, del que seria el único Whale-back construido en Europa y uno de los tres barcos de este diseño que cruzaron el Atlántico.

El Sagamore se botó el 15 de junio de 1893 y se completó en septiembre. Tenía una eslora de 94,8 metros, una manga de 11,6 metros y un puntal de 7,7 metros, su cubierta tan peculiar tenía tres mástiles y una ciudadela, además de una caseta estrecha entre el palo mayor y el palo de mesana, su propulsión era de una sola hélice movida por un motor de triple expansión de 233 caballos construido por el propio astillero.

El diseño poco ortodoxo de Sagamore impidió que se le diera una línea de clasificación y carga en el registro de Reino Unido. Por lo tanto, Johnston’s y Doxford’s crearon una subsidiaria de propiedad conjunta para el barco, la Belgian American Maritime Company SA, y la registraron en Amberes.

Ultimando detalles en los muelles del astillero, foto extraída de http://www.wikipedia.org

Como todos los Whale-back, el Sagamore tenía escotillas más pequeñas que las de un carguero convencional y esto impedía el manejo de muchos tipos de carga, por lo tanto los armadores lo utilizaron principalmente como granelero, tomando grano de los puertos del mar negro, aunque también transportó azúcar de Cuba, mineral de manganeso de Poti en Georgia, concentrados de cobre y mineral de hierro de España y fosfatos de Sfax en Tunez. En 1897, Johnston’s lo transfirió a la Compañía Belga de Comercio Marino. Permaneció registrado en Amberes hasta 1911, cuando los armadores venden el Sagamore a la compañía Cognati Schiaffino, quien lo rebautizó como Solideo y registra el mercante en el puerto de Génova, de donde era dicha compañía. En 1914 es vendido de nuevo a Filippo Bertoletto, también de Génova y vuelto a vender en 1916 a la Società Anonima Ilva, que lo renombra como Ilva.

 El Sagamore en el puerto de Silloth en 1.907, recién llegado de Braila, Rumania, su diseño inusual causó mucho interés durante su estadía en el puerto. Foto extraída de solwaypastandpresent.blogspot.com

Naufragio

El submarino Aleman Uc69 es el responsable del hundimiento de no pocos mercantes en nuestras aguas, su comandante, Erwin Waßner, no respetó la neutralidad de las aguas Españolas y no dudó en perseguir, atacar y hundir mercantes muy cerca de costa, sin ir mas lejos el Uc69 es el responsable del hundimiento del Tromp, identidad mas que probable del mercante localizado y buceado a 90 metros en Vivero, a tan solo dos millas de Punta Roncadoira, pero también otros 13 mercantes no localizados, alguno incluso a menos de dos millas de tierra, motivo por el que muchos capitanes protestaron cuando eran detenidos por el submarino, para ser hundidos con cargas explosivas.

El 4 de mayo de 1917, el mismo día que este submarino hunde al Tromp a dos millas de tierra y al mercante griego Ioannis P. Goulandris a 23 millas de la Estaca, también detiene al Ilva cuando navegaba desde su puerto de matricula, Génova, rumbo a Barry Roads, en el canal de Bristol, el comandante Erwin Waßner ordenó a la tripulación del mercante italiano abandonar su barco cuando este se encontraba a unas cinco millas de la isla Coelleira, en la ría de Vivero, y fue hundido con cargas explosivas.

http://www.liverpoolmuseums.org.uk

Todos los miembros de la tripulación del Ilva llegaron a salvo al puerto de Vivero, al igual que la tripulación del Tromp, las autoridades de Vivero telegrafiaron el día 5 de mayo al Vicecónsul de Noruega y agente consular de Italia, el señor Nicasio Pérez, que salió ese mismo día hacia Vivero para encargarse de las tripulaciones de ambos barcos. Todos fueron trasladados a Ferrol donde fueron alojados antes de ser repatriados a sus países.

Las 5 millas a la isla de Coelleira, sitúan el hundimiento del Ilva en sondas de más de 100 metros de profundidad.

Aunque es muy habitual que los nombre de los barcos se repitan, si tenemos en cuenta que solo se construyeron 44 barcos de este tipo, es curioso que existieran dos Whale-back con el mismo nombre de Sagamore, el primero fue una barcaza construida en el propio astillero de la American Steel Barge Co. y botada un año antes que el único mercante tipo Whale-back construido en Europa y hundido en nuestras aguas, aunque ya con el nombre de Ilva, la barcaza en cuestión se hundió en 1.901 en el lago Michigan y a tan solo 20 metros de profundidad, se conserva en buen estado y es un sitio de buceo frecuente.

Modelo fotogramétrico de la barcaza Sagamore realizado por 3DShipwrecks.

Fuentes consultadas:

El Cimarrón, un testigo de la Gran Guerra.

La historia del arrastrero Cimarrón, como la de cualquier barco, comienza en su astillero y en este caso nos tenemos que desplazar hasta unos prolíficos astilleros en la ciudad inglesa de Selby, curiosamente a 50 millas del mar, por el río Ouse arriba. Estos astilleros fueron fundados en 1884 por Andrew Cochrane, en un principio se ubicaron en Beverley, pero en 1898 Cochrane se mudó a Selby, la Cochrane & Sons Co. consiguió buena reputación a base de construir arrastreros y remolcadores para las flotas pesqueras de los puertos de Hull y Grimsby. El astillero fue capaz de lograr una producción masiva mediante la construcción de diez arrastreros a la vez en cinco gradas, además el astillero se dispuso de tal manera, que los buques podían botarse de dos en dos y la construcción podía llevarse a cabo de forma rotativa, con miembros del personal trabajando en una misma tarea durante dos semanas antes de que se emprendiera la siguiente tarea. 

Hoja promocional de 1914 que muestra 6 arrastreros típicos construidos por el astillero, extraída de Grace’s Guide To British Industrial History

El Cimarrón se botó en 1911 con el nombre de Neil Gow para la compañía Orient Steam Fishing Co. Ltd. del puerto pesquero de Grimsby, puerto éste en el que fue registrado el 10 de abril de 1.911 y su matrícula por aquel entonces fue Gy. 624. Su casco tenía unas dimensiones de 38,7 metros de eslora, 6,7 metros de manga y 3,5 metros de puntal, con un desplazamiento en lastre de 107 toneladas, era movido por una máquina de vapor de triple expansión construida por Holmes & Co Ltd. que entregaba 80 caballos. Poco mas de tres años estuvo pescando para su compañía, ya que al poco de estallar la gran guerra, en agosto de 1.914, pasó a formar parte de las patrullas auxiliares de la Royal Navy, con el «Admiralty number» 161.

Hoja del libro de Apropiación del Registrador General de Buques, al Neil Gow se le asignó el número oficial 132.098, extraída de https://www.crewlist.org.uk

La gran guerra y las patrullas auxiliares.

En 1.907 el Comandante en Jefe de la Flota Inglesa, el Almirante Lord Beresford, reconoció que los arrastreros podían ser utilizados como dragaminas y su recomendación condujo a la formación de la sección de Arrastreros de la Real Reserva Naval en 1.910, con la intención de movilizar 100 arrastreros durante cualquier período de crisis y reclutar a 1.000 hombres para las tripulaciones, pero ya antes de que comenzara la guerra había 142 arrastreros en la Sección de arrastreros de la RNR (siglas en inglés) y 109 patrones inscritos, durante la primera semana de la guerra en 1.914, 94 arrastreros fueron asignados para tareas de dragaminas al mando de oficiales navales que habían tenido un breve entrenamiento en el dragado de minas. La idea de incorporar a pescadores no era nada descabellada si tenemos en cuenta que nadie conocía las aguas portuarias tan bien como los pescadores locales, y el arrastrero en sí era el tipo de barco que estos pescadores conocían y por lo tanto podían operar de manera efectiva sin ninguna clase de instrucción, además los arrastreros eran particularmente adecuados para muchos de los requisitos navales, ya que eran buques robustos, diseñados para trabajar con pesadas redes de arrastre y cables de acero, en todo tipo de clima y con grandes cubiertas de trabajo. Se podía crear un dragaminas simplemente reemplazando la red de arrastre por una «cometa» y sistema de barrido de minas. De hecho resultó ser tan efectivo que la Royal Navy diseñó tres clases de arrastreros específicos para su flota, las unidades de una de estas clases, en concreto la Mersey class de 438 toneladas, fue construida casi en exclusiva por los propios astilleros Cochrane & Sons.

HM Trawler John Edmund, de la clase Mersey, foto extraída de http://www.naval-history.net

Tal fue la eficacia de estas unidades auxiliares que al poco se decidió armarlas y destinarlas a otros fines a parte del dragado de minas, como la vigilancia costera o la lucha submarina. En el caso del Neil Gow fue artillado con un cañón naval QF de 12 libras y 76mm, otro cañón naval de 3 libras y 47 mm de Hotchkiss y el mortero antisubmarinos de 7,5 pulgadas desarrollado en 1917, cuya munición tenía un retardo de dos segundo dándole tanto cualidades perforantes de blindaje, como de cargas de profundidad, aunque por suerte para los tripulantes del Neil Gow, parece que este arrastrero en particular pasó los años de la guerra sin grandes sobresaltos y fue devuelto a sus dueños en 1.920, pero éstes lo vendieron directamente a la Fish Supplies Ltd. del mismo puerto de Grimsby.

Los tres modelos de piezas de artillería que portó el Neil Gow mientras fue un «Admiralty trawler» fotos extraídas de Wikipedia.

Armadores españoles y naufragio

En 1.922 es vendido de nuevo, esta vez a un armador español del puerto de Sevilla, un tal R. de Carranza que lo renombra como Cimarrón, es por esto que sus listas de tripulantes y registros se cierran en el archivo naval británico y los siguientes documentos en los que aparece, ya con el nombre de Cimarrón y subidos por el usuario de wrecksite, Jan Lettens, son de 1.930 y aún aparece como propietario del arrastrero R. de Carranza, desconozco el año exacto en el que es vendido de nuevo, pero su último propietario es Antonio Segret Iglesias, siguiendo el Cimarrón matriculado en el puerto de Sevilla.

Hay constancia de que el Cimarrón ya estaba en el puerto de Coruña el verano de 1.939, desfilando con otros arrastreros ante el dictador Franco, recién terminada la guerra, parece que siguió pescando sin sobresaltos hasta 1945. A primeros del mes de abril entró a carbonear en el puerto de San Esteban de Pravia, para dirigirse después a los caladeros del norte de cabo Ortegal, donde estuvo pescando unos días antes de dirigirse a los caladeros de Cabo Villano, el 17 de abril de 1.945 sobre las 4 de la madrugada, navegaba rumbo a dichos caladeros envuelto en una densa niebla, cuando el patrón, José Ventura Torres, se percata que la sonda eléctrica está estropeada y decide dar vuelta para entrar en el puerto de la Coruña a reparar dicha sonda, como en ese momento se encontraba a la altura del monte de San Pedro y debido a la densa niebla, el Cimarrón acabó metiéndose entre la costa y los bajos de esa zona, en un momento dado el patrón consiguió divisar entre la niebla los destellos de la Torre de Hércules y se percató de la comprometida situación en la que estaban, puso de inmediato rumbo norte pero por desgracia el arrastrero tocó en alguno de los bajos de la zona, muy posiblemente en algún cabezo de los Fernandiños.

El Cimarrón acabó hundiéndose a 55 metros de profundidad en posición 43° 23.384’N y 008° 26.089’W

El golpe con los bajos abrió una vía de agua en el casco por la que entró gran cantidad de agua, hundiéndose el pesquero en pocos minutos, a bordo solo dio tiempo a arriar los dos botes y salvar la documentación del barco, los 17 tripulantes del Cimarrón fueron recogidos por el pesquero José Insua, el cual escuchó las pitadas de auxilio que dieron desde el barco náufrago, una vez a salvo fueron llevados al puerto de la Coruña en donde el patrón dio cuenta de lo sucedido en comandancia de marina y el juzgado instruyó las oportunas diligencias.

Preguntando de nuevo al equipo de SoloPecios, pioneros del buceo técnico en Galicia, esta vez es Juan Montero el que me relata sus primeras inmersiones en el pecio, aunque esta vez parece que no fueron los primeros en bucearlo, transcribo las palabras de Juan tal y como me las envió por correo:

«Las inmersiones en el Cimarrón forman parte de una primera época, en la cual todavía no había comenzado a prestar demasiada atención a los antecedentes e historia de aquellos pecios en los que buceaba… …su posición era conocida por pescadores y entre algunos buzos de la zona, especialmente los que habitualmente hacían sus salidas desde O Portiño, entre 2003 y 2004 recuerdo haber visto en el Club del Mar de San Amaro un vídeo de una inmersión en el Cimarrón grabado por Longueira, una de aquellas inmersiones que entonces se hacían con equipo convencional, con monobotella y aire, quizá alguna botella extra transportada como mejor se podía estibar y algunas
complementarias que eran colgadas en el cabo de ascenso entre los seis y los tres metros de profundidad. Pese a tratarse de un pecio relativamente “conocido”, las inmersiones en él eran escasas y estas imágenes, principalmente testimoniales, eran lo mejor que se ofrecía en ese
momento.

En la primavera de 2004 me encontraba completando la formación como buzo Trimix con TDI, de la mano de José Manuel Silva. Con José había iniciado el camino del “buceo técnico” desde el Nitrox en 2002, estimulado por el deseo de bajar al Cimarrón, mantuve contactos con
Rafa, de “Coruñasub” (que tenía tienda de buceo en Agra del Orzán) y Miguel San Claudio, a fin de obtener datos e información sobre la localización del pecio. Sin embargo, no habría de ser necesario, porque tanto nuestro querido e inolvidable Manolo “Malpi” del Club del Mar, como Suso Corzo, conocían la localización, de hecho recuerdo que mientras a comienzos de julio de 2004 hablaba con José de una inmersión en el Cimarrón, él y Suso hacían una escapada de mañana temprano y lo buceaban. Supongo que José Silva todavía conservará algo de aquellas imágenes
cenitales del pecio y Suso navegando a toda marcha a lo largo de sus restos.

Fotos del equipo SoloPecios que pueden verse en su web, http://www.solopecios.com

A mediados de julio de aquel mismo año, convencí a José para planificar inmersiones
“Trimix” en el Cimarrón al estilo de lo que después sería la fórmula habitual: preparar una logística de carga capaz de mantenernos durante una temporada buceando de forma continuada,
centrados en la actividad y sobre todo, disfrutando de todo ese tiempo durante el cual solamente vivíamos para lo que más nos gustaba. Contamos con la ayuda en superficie de Marcelo Suárez y
Manolo “Malpi” se ofreció a darnos indicaciones precisas de la posición, acompañándonos en la primera mañana. La embarcación que usamos fue la semirrígida de siete metros propiedad de José Silva y Rodolfo, que en aquel entonces regentaban “Buceotek”. Entre el 19 y el 26 de julio de 2004 disfrutamos una buena semana. Y gastamos todo el helio que teníamos, de tal forma que unas semanas después, cuando junto con Unai y Jesus Villalba bajamos al Tonghai, lo hicimos con aire, así eran las cosas cuando necesitábamos grandes cantidades para llenar bibotellas. El equipo que utilizamos entonces era el que a día de hoy viene siendo habitual en circuito abierto para inmersiones profundas y con tiempos de fondo que obligan a una importante descompresión formal. Recuerdo que todavía no había sustituido el BCD Poseidón (de concepción similar al Zeagle o al Nomad de Dive Rite) por el actual sistema Hogarhtiano de ala y arnés con espaldera de acero. No era demasiado adecuado (alguno dirá un completo stroke), pero hizo su servicio y ha continuado haciéndolo hasta la fecha en otras circunstancias. Buceamos en abierto,
con bibotellas (el mío de doce litros y José creo recordar que con su eterno doble de dieciocho) y botella de acero de diez litros destinada para la fase de descompresión. La mezcla habitual era Trimix o Heliair 21/30 para fondo (con ligeras variantes debido a los rellenados) y Nitrox 60 para
descompresión, el tiempo de fondo medio fue de veinticinco minutos y el tiempo total de inmersión, osciló entre 70 y 79 minutos. Toda la inmersión iba escrita en nuestras pizarras…. ….José Manuel llevaba su vieja cámara en carcasa Nimar y de ella son las imágenes que actualmente pueden verse en la web de SoloPecios. El barco, como se sabe, es pequeño y su imagen prácticamente es la de una bonita proa con su ancla en la amura, tras el pequeño costillar formado por lo que queda de la estructura de proa, el barco desaparece prácticamente en la arena, exhibiendo solamente las piezas y partes destacadas de su sistema de propulsión, abundan las fanecas y naturalmente, no faltan congrios entre las chapas. En una inmersión pudimos comprobar como caían sedales de pesca delante de nuestras narices e incluso como era atrapada una faneca en el anzuelo. Se recorre fácilmente y salvo que la visibilidad sea muy mala, no hay apenas peligro de desorientación… salvo que se bucee con aire«

Como bien relata Juan, poco queda del Cimarrón en el fondo de arena en el que descansa a 55 metros de profundidad, este motivo, junto a tener siempre otros proyectos más interesantes en la cabeza, es lo que me ha hecho ir aplazando la visita a sus restos y a día de hoy aun no lo he buceado, aunque ahora se a convertido en un candidato ideal para seguir probando con los modelos fotogramétricos y realizar un modelo en tres dimensiones de lo poco que queda de él.

Video del Cimarrón realizado por Miguel Ángel, compañero de muchas inmersiones.

Fuentes consultadas:

Fotogrametría del Pilar Blanco

Después de un par de meses aprendiendo a usar los diferentes programas necesarios para crear y depurar un modelo 3D de un objeto a partir de fotos o fotogramas de un video y de unas primeras pruebas con objetos pequeños, que relaté aquí, me lancé a por mi primer modelo de un naufragio completo y que mejor pecio para empezar que un pequeño pesquero.

El Pilar Blanco es un viejo pesquero que se hundió el 26 de junio de 1972 después de colisionar con un objeto cuando salía del puerto coruñés, intentó dar vuelta y varar en puerto pero no lo consiguió, hundiéndose en la entrada de Coruña, muy cerca de donde ya estaba el chino. Poco queda de él, ya que la mitad del casco esta enterrado en la arena, si a esto le sumamos que es un pesquero que no llega a los 30 metros de eslora y que en una sola inmersión se puede recorrer varias veces, era el candidato perfecto para la primera prueba de fotogrametría de un pecio completo.

Detalle del modelo 3D del pecio.

Así que aprovechando unos días de calma y muy buena visibilidad nos acercamos hasta su posición y lo buceamos, para esta primera ocasión monté dos Gopros hero 5 en el soporte, con la misma configuración, pero una grabando en video fullHD y la otra en modo timelapse sacando una foto cada segundo, de esta forma después de 35 minutos de fondo, tenía unos 30 minutos de video a 30 fotogramas por segundo y por otro lado casi 200 fotos del modo timelapse, aunque al final deseché las fotos y trabajé solo con los fotogramas de los vídeos.

Captura del agisoft con todo el proceso finalizado.

Una vez extraídos los fotogramas de los videos estos sumaban aproximadamente 10.000 imágenes del Pilar Blanco, aunque finalmente extraje la mitad de fotogramas, 15 fotos por segundo de video, pero mi ordenador sencillamente no fue capaz de trabajar con esta cantidad de imágenes, por lo que fue necesario doblarle la memoria RAM hasta los 32 gigas e instalarle un disco duro ssd de 1 Tb para instalar en él los programas agisoft y blender. A base de prueba y error con el Agisoft y teniendo en cuenta que no grabé todas las partes de forma correcta, el mejor resultado lo conseguí de la siguiente manera: en primer lugar hay que calibrar la cámara y así tener los datos de distorsión de la lente, es fundamental no cambiar el modo de captura de la gopro, el propio agisoft tiene una pantalla de tablero de ajedrez a la que le grabé un video de 5 segundos y luego se cargan las imágenes para que agisoft calcule los parámetros de la cámara, estos se guardan y se aplican después de orientar las imágenes.

Aún en calidad media, los detalles que se consigue en las formas son más que aceptables.

Luego fui creando el modelo por partes, la popa, la proa, el casco y las zonas que el agisoft no daba ubicado, como el hueco de la proa o la parte trasera del maquinillo los hice a parte, para luego hacer todo el montaje en blender, de esta manera tenía 5 bloques 3D de partes del pecio, aunque por la forma de grabarlo, ciertas zonas quedaron sin cubrir, por lo que no aparecen representadas en el modelo.

Si no se solapan lo suficiente las pasada de la cámara, aparecen esas líneas donde no llegó la iluminación o directamente el hueco que se ve en el casco.

Los parámetros que mejores resultados me dieron fue comenzar la orientación de fotos desactivando la preselección genérica y con calidad media, para una vez finalizado volver a orientar las fotos, pero la segunda vez con calidad máxima, así trabaja sobre las fotos ya orientadas y consigue orientar un buen porcentaje a mayores y todo este proceso le llevó unas pocas horas, por el contrario, si ponía la calidad al máximo desde un principio y sin preselección genérica, el tiempo calculado para acabar el proceso era de 229 días. El siguiente paso es cargar los parámetros de la cámara y en la pestaña herramientas, optimizar las imágenes, para luego pasar a crear la nube de puntos densa, en mi caso aplicando el filtro de profundidad agresivo se consigue un modelo con menos elementos flotando, causados por los cabos, redes o peces que se mueven en las imágenes, aunque las redes fijas crean unos volúmenes muy raros y estropean parte del modelo.

Las redes y cabos enganchados en los restos se mueven mecidos por el mar y crean unos volúmenes parecidos a globos, hubiera sido bueno retirar dichos restos antes de hacer la fotogrametría.

El resto del trabajo es con blender, uniendo las diferentes partes y ajustando todas las piezas, limpiando los objetos flotantes resultado de las redes, peces o partículas para luego sacar el producto deseado, como un modelo 3D para compartir en Sketchfab, un objeto para impresión 3D o una planimetría a escala de todo el pecio para planificar las inmersiones.

Modelo en 3D del pecio.
Planimetría del Pilar Blanco, los huecos del modelo fueron corregidos con photoshop.

Sin duda queda pendiente volver al pecio para limpiarlo de todas las redes y cabos, para luego grabar las partes que no salieron en esta primera prueba de fotogrametría de un pecio completo y así mejorar el modelo.

Fotogrametría con Gopro, primeros pasos

Siempre me llamó la atención y me sentía atraído por las diferentes formas de representar lo que se esconde bajo las aguas, las batimetrías son la única forma de conocer nuestros fondos marinos con detalle y también de buscar los mejores sitios para bucear, ya sean nuevos pecios o la parte más interesante de un bajo, sus paredes verticales, canales, etc… pero a no ser que se cuente con un equipo de cientos de miles de euros, el detalle de estas no es preciso y no permite enseñar a familiares y amigos lo que vemos.

La fotogrametría es algo que me llamó la atención en cuanto lo vi, consiste en realizar un modelo tridimensional de un objeto real mediante el análisis de fotografías, las ventajas de tener un modelo 3D son muchas y en lo que se refiere al buceo nos permite ver por ejemplo, un naufragio en toda su extensión, en conjunto, algo imposible en nuestras aguas cuando el mejor de los días tenemos 15 o 20 metros de visibilidad para recorrer un pecio de 100 metros de eslora.

Al principio puede parecer algo difícil y que requiere de mucha práctica y conocimientos, así como medios de mucha calidad, sobre todo en lo que atañe a las cámaras y al ordenador, de hecho mis primeras pruebas, con pequeños objetos en casa, fueron un desastre y deje un poco de lado el tema de la fotogrametría, pero después de ver los trabajos de Holger Buss, todos ellos publicados en su web, así como el montaje de las cámaras gopro, programas y como lo hace, me animó a ponerme en serio con el tema.

Las gopro y la iluminación de video ya formaban parte de nuestros equipos antes de interesarnos por la fotogrametría, David Becerra, foto del autor.

Esto esta muy lejos de ser un tutorial o pretender serlo, simplemente son mis primeros pasos con sus aciertos y errores, por si a alguien le puedo evitar alguna hora de trabajo inútil con mi limitada experiencia. Una vez aclarado esto, así empecé yo: Lo primero que hay que hacer obviamente, es conseguir las imágenes de lo que queremos reproducir y aunque en un momento pensé que seria necesaria una cámara de calidad, nada más lejos de la realidad. En la fotogrametría terrestre nunca aconsejan usar lentes tipo ojo de pez, por la distorsión de la imagen, pero bajo el agua la cosa cambia, todos los equipos de fotografía submarina utilizan estas lentes y para mi sorpresa, con una simple gopro, cuyos modos son tipo ojo de pez, el modo medio equivale a un objetivo de 21 mm, se consiguen unos resultados espectaculares.

Datos de equivalencia de los modos de gopro, extraído de la pagina de soporte de gopro.

Lo fundamental, lo único que va marcar la diferencia en la fotogrametría es la iluminación, aquí si que no se puede escatimar en material, cuanta más mejor, en mis primeros 5 días probando como hacer modelos 3D, tiré de archivos de video de nuestras inmersiones y en los que no use la iluminación para grabar no salió nada, por muy buena visibilidad que hubiera ese día, por muy someras que fueran las inmersiones, sin focos no sale una fotogrametría.

Todo lo necesario para probar, en mi caso gopro hero 5 black con carcasa, iluminación de vídeo light for me de 200 W, soporte y brazos.

¿Foto, time lapse o video? Esta es la parte donde hay más controversia, en todas las páginas, tutoriales o donde consultase, la respuesta era clara, mejor siempre las fotos, estas, en teoría, serán siempre de más calidad y guardan información de la cámara en forma de metadatos para que los programas sean capaces de corregir las imágenes, pero un naufragio es enorme y los trabajos que he visto requieren de 5.000 a 9.000 fotografías para generar un buen objeto 3D, esta claro que es un trabajo imposible sacar foto a foto. Así que la opción más lógica sería configurar la gopro en modo time lapse foto (se puede elegir entre video time lapse o guardar cada foto), sacando por ejemplo una foto cada segundo y recorrer todo el pecio, pero aquí es donde la gopro tiene uno de sus puntos débiles y es que en este modo, a no ser que la iluminación sea excepcional, las imágenes resultan borrosas y de baja calidad, recordemos que al fin y al cabo, son cámaras de acción y su fuerte son los videos, en las fotos dejan mucho que desear.

Modelo de un grg en el lago de As Pontes, sin textura. Única excepción que salió sin iluminación, pero era un día muy soleado, agua dulce, cristalina y a 7 metros de profundidad.

Si el punto fuerte de una gopro son los videos, aprovechémoslo, como decía más arriba, la iluminación es fundamental y a no ser que se disponga de dos focos de video buenísimos, el video es la mejor opción, este aporta un paso extra al trabajo ya que hay que extraer los fotogramas y por desgracia los datos de la cámara se pierden, pero como ventaja donde un time lapse guarda como mucho, una foto cada medio segundo, un video en full HD de mi gopro hero 5 captura 30 o 60 fotogramas por segundo, aportando muchas más imágenes y más solapadas, pudiendo desechar las borrosas sin perder zonas de cobertura, lo que facilita las cosas a los programas.

El primer programa con el que probé fue uno gratuito y de código abierto, Meshroom, es tremendamente fácil de usar y los resultados son de buena calidad, hay disponibles muchos tutoriales, videos y foros donde aprender a usarlo, pero básicamente se copian las fotos, se guarda el proyecto y se le da a START, así de sencillo, la pega es que los cálculos se hacen en el servidor de la compañía, así que no solo dependemos de la potencia de nuestro ordenador, también de nuestra conexión a internet y por muy buenos que estos sean, es un proceso más lento que un programa instalado en nuestro ordenador, de hecho para un proyecto con 300 fotos, en mi caso, necesitaba unas 3 horas de procesamiento.

Pantalla de Meshroom, tan sencillo como copiar, guardar y empezar.

Luego de trabajar durante días con este programa y aprender que videos podía usar, la importancia de la iluminación y sacar unos buenos modelos 3D me decidí a probar el programa que muchos usaban y del que tan bien hablaban, el Agisoft Metashape, y aquí la cosa cambia, no solo es más rápido y en 15 minutos tengo listo un proyecto de 200 imágenes, si no que se puede importar directamente el video, retocar el resultado para limpiarlo, combinar objetos y todo lo que se nos ocurra, pero todo esto evidentemente, suma más horas viendo tutoriales, leyendo y aprendiendo a usar dicho programa.

Captura de pantalla de Agisoft Metashape
Con tan solo 20 segundo de video pude realizar este modelo 3D de la campana del Virent, para lo cual el programa uso 137 imágenes.

A partir de aquí las posibilidades son lo que quiera cada uno, este modelo se puede exportar en formato compatible con Blender, un programa gratuito y muy potente donde se puede realizar una animación sobre el objeto, cambiar la textura, la iluminación, añadir mas objetos o agua a la escena, o también exportar a un formato de impresión 3D y tener un objeto físico a escala donde planificar las inmersiones en el caso de un pecio, o imprimir en tamaño real piezas pequeñas, como la campana del Virent con todo lujo de detalle.

Modelo solido de la campana a partir de la fotogrametría, aunque el video del que saque las imágenes era malo y no estaba pensado para la fotogrametría, en este modelo hasta se aprecian algunas de las letras de la campana.

Virent, un pecio de 1890

Del Virent casi podría decirse que llegó a obsesionarme su pecio, ya que es uno de esos barcos que desaparecieron en el fondo del mar sin testigos y si a esto le sumamos los más de 130 años desde su naufragio, en los que se desvanecen cualquier pista o rastro de su localización, teníamos un barco muy difícil de localizar, además la zona en la que la prensa decía que se hundió es todo fondo de roca y una de las más expuesta a los temporales de la costa Ferrolana, todos estos motivos no animaban mucho a invertir tiempo y esfuerzos en su búsqueda, pero aun así siempre estaba presente, revoloteando en mi cabeza, buscando cada poco más información, buceando cada vez que tenía una pista, por muy imprecisa que esta fuera, ya que todo apuntaba a que no fuera desguazado y por lo tanto podía ser muy interesante, pero vamos con calma y por orden.

La compañía

Bandera y colores de la chimenea de los barcos de la James Westoll company, de los planos del mercante James Westoll.

James Westoll nació en 1829 y en octubre de 1868, a la edad de 39 años, se estableció como agente de barcos (la traducción mas correcta seria consignatario) en el 213 de High Street, en la ciudad de Sunderland, durante los dos años siguientes adquirió acciones de tres pequeños veleros, Zealous, Auburn y Advent y se las arregló para que hicieran viajes comerciales a las Indias Occidentales y al Lejano Oriente. Sin embargo el estaba mucho más interesado en los mercantes a vapor, por lo que adquirió en 1870 el pequeño mercante de hierro Natalian, de 620 toneladas, aunque es difícil establecer la secuencia de eventos en la construcción inicial de la flota de Westoll, ya que algunos de los vapores de hierro se compraron de segunda mano y otros se  pidieron a astilleros de la ciudad, pero ya a partir de finales de los setenta la mayor parte de los barcos de la James Westoll procedían de los muelles de construcción de un astillero en particular, Short Brothers. Cabe destacar que James Westoll realmente no era el dueño de la compañía que llevaba su nombre, aunque si el accionista mayoritario de los 64 que llego a tener dicha compañía, entre los que se encontraban hombres de negocios pero también muchos de los capitanes de la propia compañía, de hecho alguno de ellos empezó a trabajar para Westoll sin titulo de capitán y se formaron en la propia compañía, para luego ser accionista de alguno de los barcos. Que muchos de los capitanes fueran accionistas y se convirtieran en hombres ricos no es sorprendente, ya que el propietario fue un hombre generoso y no se opuso a conceder a sus capitanes un espacio limitado para su propio beneficio, de hecho en Sunderland se decía a menudo que los capitanes de Westoll compraban una calle de casas al final de cada viaje.

Cartel del astillero Short Brothers, extraído de http://www.searlecanada.org

Se llegaron a construir 46 vapores para la línea, una verdadera flota de mercantes cuyos vapores eran además conocidos como los «Cisnes de Oriente» o los «yates del Mar Negro» ya que eran barcos elegantes, sobre todo algunos que estaban equipados con bauprés y adornados con un fino trabajo de volutas alrededor de la proa, uno en particular, el J.Y. Short de 1887, tenía animales tallados alrededor de la popa con una inscripción también tallada que decía «A salvo dentro del arca para siempre».  Algunos de estos barcos llevaban nombres propios, como el James Westoll, Lavinia Westoll y Lizi Westoll, otros recibieron el nombre de destacados accionistas, como algunos capitanes que llegaron a mandar un barco llamado como ellos, también hubo dos barcos que homenajeaban a los astilleros, el ya mencionado J.Y. Short y el Mary Ada Short. Aunque en la flota había una gran cantidad de vapores «.. ent» que seguían un sistema de nomenclatura evolucionado en los años setenta y se mantuvieron casi hasta el final de la historia de la compañía a través del vapor Benificent, perdido durante la Segunda Guerra Mundial, curiosamente todos los títulos «…ent» tenían un significado y se podían encontrar en un diccionario estándar, sin embargo cuando llegaban nuevos barcos, a veces a razón de cuatro al año, había quienes creían que la compañía contrataba a un hombre solo para inventarse nuevos nombres y aunque pueda parecer que así era, se utilizó un diccionario en la oficina de la naviera para verificar nombres como Refulgent, Eident, Lucent, Gerent o Virent.

Foto del precioso J.Y. Short, también extraída de http://www.searlecanada.org

Los barcos de la James Westoll se dedicaron, durante aproximadamente medio siglo, a cargar carbón en los puertos ingleses y transportarlo hasta los almacenes de Italia y Egipto, donde después de descargarlo, limpiaban a conciencia todo el barco hasta que la pintura blanca resplandecía, para poner rumbo a los puertos del Mar Negro, en donde cargaban grano para hacer el viaje de vuelta a Inglaterra.

El Virent

El Westergate fue un mercante botado un año después del Virent por el mismo astillero, de exactamente la misma eslora y manga, con tan solo 30 centímetros más de puntal, quizás construido con los mismos planos que el Virent.
Foto de http://www.searlecanada.org, coloreada y retocada por el autor.

A diferencia de esos barcos tan bien acabados, con bauprés y volutas que decoraban sus proas, el Virent fue construido sin grandes lujos, era la construcción 105 del astillero y fue botado el día 10 de abril de 1880 para ser entregado a la compañía justo un mes después, el 10 de mayo. Su eslora era de 79,2 metros, con una manga de 11 metros y puntal de 5,8 metros, el motor era de tipo compound construido por John Dickinson, el cual desarrollaba una potencia de 160 caballos, necesaria para mover las 1.725 toneladas del barco.

La vida del Virent, como la del resto de barcos de la James Westoll, consistió en llevar carbón a los puertos mediterráneos de Italia y Egipto, para dirigirse después al Mar Negro a cargar grano, principalmente maíz, para no regresar de vacío a Inglaterra. En uno de esos viajes ya tuvo un percance en nuestras aguas, cuando colisionó la noche del martes 8 de agosto de 1882 con otro vapor inglés, el Trewidden, en esta colisión el peor parado fue el propio Virent, con un boquete en forma de rombo a la altura de la máquina y por debajo de la línea de flotación en su costado de estribor, por lo que tuvo que ser remolcado por el propio Trewidden, que aun con la proa desecha, podía navegar, ambos barcos llegaron a Ferrol donde esperaron a ser reparados, el Virent fue varado en la playa de la Malata el lunes 28 de agosto, donde arrojó su carga por la borda y fue motivo de preocupación para las autoridades, ya que el maíz era recogido semanas después por los vecinos de la zona durante la marea baja, fermentando en las casas y siendo un peligro para la salud. Más de un mes estuvo en Ferrol hasta que acabaron las reparaciones, regresando a Inglaterra a mediados de septiembre.

El naufragio

Dos fotos de la misma ola rompiendo en punta Espasante, por detras esta Tiraces y al fondo del todo las Gabeiras, fotos del autor.

Durísimo temporal el que llegó a nuestras costas a finales del mes de marzo de 1890, causando muchos naufragios y destrozos en toda la costa, uno de esos naufragios fue el del vapor Eshcol, también inglés y cuya pérdida también tuvo un papel en el destino del propio Virent, al estar todos atentos a su rescate, ya que mientras intentaban salvar el Eshcol ya dentro de la ría de Ferrol, el jueves 20 de marzo de 1.890, navegaba el Virent en medio de este fuerte temporal cuando se le rompe el eje de cola, quedando al garete hasta que, a unas 70 millas de Ferrol, lo encuentra el vapor Trekieve y le da remolque poniendo rumbo al puerto de Ferrol, navegando con mucha dificultad debido al fuerte oleaje y las rachas de viento huracanado, hasta que a las 20:00 horas del mismo día, ya muy cerca de la entrada de la ría y envueltos en un denso aguacero, falta el remolque y el Virent pierde de vista a su salvador para no volverlo a ver, dice la prensa de la época después de hablar con los náufragos, que la tripulación pasó la noche del jueves al viernes a bordo reclamando auxilio y práctico, en medio de un fuerte temporal del oeste y sin gobierno esto solo sería posible fondeando el barco, lo que a su vez sería una locura con las condiciones de ese día, pero recordemos que el remolcador Ferrolano así como las autoridades, están hasta las 21:00 horas de ese día en la ensenada de San Cristobal, intentando salvar el Eshcol, por lo que nadie se percata de la comprometida situación del Virent.

No es hasta el mediodía del viernes 21 cuando el vigía del Segaño telegrafía noticiando que un vapor se encuentra en peligro enfrente de punta Tiraces, el mismo vigía comunica a la una y media que un bote con parte de la tripulación enfilaba la entrada de la ría y se dirigía a puerto, en este bote iban el capitán y ocho hombres, los cuales para evitar el hundimiento del propio bote habían metido a bordo un bidón de aceite, el cual vertían por la borda en un intento de calmar un poco las aguas a su alrededor, en el otro bote arriado desde el Virent, embarcaron un piloto y 14 hombres más de la tripulación y bajo la atenta mirada de los vigías del Segaño, este bote puso proa a la playa de Chanteiro, sabiendo lo que sucedería bajaron el vigía, sus ayudantes y dos vecinos a la playa equipados con cabos, para ver como una ola arrollaba el bote y arrojaba a sus 15 tripulantes a las embravecidas aguas, consiguieron salvar a seis de los náufragos, de los otros nueve no se volvió a saber nada, ya que ni un solo cuerpo fue devuelto por el mar, todos los salvadores serían recompensados por el gobierno inglés, a razón de 15 duros para el vigía y 10 para los ayudantes y los dos vecinos que se sumaron sin dudarlo al auxilio de los tripulantes.

El capitán del Virent, John Chevers, junto con un piloto y un maquinista se desplazaron el sábado 22 hasta el lugar del siniestro para intentar averiguar la situación en la que se hallaba el barco abandonado, (desde el Segaño, de menos altura y más al este que Prioriño chico, es imposible ver la costa de Prioriño grande o punta Tiraces) pero solo pudieron ver trozos de madera muy delgados en la ensenada de rio Mouro o parte de la carga de maíz flotando en la ensenada que hay entre Prioriño grande y Prioriño chico, de hecho en las noticias que publica la prensa inglesa a la llegada de la tripulación, afirman que el Virent se perdió debajo de cabo Prioriño y en aguas profundas y no desecho en las rocas de punta Tiraces como afirma la prensa local. Ya el martes 25 remite el temporal lo suficiente como para que el vapor Hércules pueda hacer su habitual travesía hasta la Coruña, en esta ocasión con los náufragos del Virent a bordo, los cuales partirán del puerto herculino a su país a bordo de algún mercante de su misma nacionalidad. Antes de irse el capitán escribió una carta a los diferentes periódicos locales agradeciendo la hospitalidad del pueblo de Ferrol y en particular a los hombres de la torre de señales del Segaño.

Como ejemplo de la dureza de este temporal, no solo se hundieron dos mercantes ingleses en el lapso de unas pocas horas, también otro vapor inglés llamado Castlemain, de 1.140 toneladas, entró de arribada el domingo 23 en el puerto de Ferrol, procedía de Odesa con destino a Róterdam cargado de grano y traía las escotillas destrozadas, las bombas de achique averiadas y la cubierta completamente desecha, en sus bodegas tenía seis pies de agua (1,8 metros) por todo esto tiene que aligerar la carga de grano, que se da por perdida en su mayoría, antes de reparar en el astillero de la Graña.

El pecio del Virent

Ese durísimo temporal sepultó al Virent sin que hubiera testigos de su naufragio, la prensa local situó el naufragio en Tiraces o en punta Espasante y la prensa inglesa debajo de Prioriño, en aguas profundas, además para mayor confusión, en la carta 4122 del IHM aparecen dos marcas de pecio en frente de cabo Prioriño, la más al oeste está a 1,6 millas del faro y corresponde a la posición del Tonghai, la más cercana está a 1,3 millas del faro y por error se atribuyó siempre al Clara Camus, ya que con la información que había disponible solo naufragaran dos mercantes en esta zona, pero el Clara Camus, en teoría, naufragó a más del doble de la distancia de estas marca, pudiendo ser más adecuado suponer que la marca más a tierra perteneciese a la posición del Virent y no al Clara Camus.

Ensenada de Rio Mouro, aunque de difícil acceso por tierra fueron varias las inmersiones saliendo con el torpedo desde este lugar, foto del autor.

Para complicar un poco más las cosas, en la que fue mi primera inmersión con trimix, a 51 metros en Prioriño, vimos pequeñísimo restos de latón y cobre, pero en dicha zona poco después se construyó el emisario, obra en la que tuve la suerte de estar como patrón, con un numeroso equipo de buzos, también durante dichas obras uno de los días, uno de los buzos comento por las comunicaciones que había algunas planchas de hierro. Por desgracia el propio emisario se cubrió con vertidos de piedra para protegerlo, aun así decidimos hacer una inmersión siguiendo el emisario, entre los 40 y los 50 metros de profundidad, pero sin obtener resultados. Con pocas esperanzas hicimos otra inmersión con los torpedos, desde la ensenada de Río Mouro hasta la playa de Lumebo y aunque fue una inmersión bonita, tampoco obtuvimos resultados, bajando ese mismo día a una marca de la sonda al noroeste de Prioriño que resultó ser un pequeño bajo de piedra a 40 metros de profundidad, sin nuevas pistas no quedo otra que dejar a un lado el Virent para centrarnos en otros objetivos.

Pero un día hablando con Oscar, que aparte de bucear es un apasionado de la pesca submarina, comenta algo sobre una caldera y nuestra suerte cambia, desde este momento todo sucedió muy rápido, el habla con un par de pescasubs más y le dicen que, alejada de la caldera, hay una zona donde ven algunos restos, así que organizamos una primera salida por la zona con los medios del club del mar de Ferrol, pero sin marcas concretas no damos localizado ni un resto, por lo que a los pocos días Oscar queda con otro pescador submarino y bajando a 18 metros en apnea, marca el canal donde están los pocos restos de los que nos hablaron, para ir al día siguiente con los equipos y bajar en la marca, que era nada más y nada menos que un molinete ya muy concrecionado con el fondo, así que nada más llegar al fondo ya teníamos la certeza de estar ante algo con muchos años.

Óscar en el molinete de proa del Virent, ya muy concrecionado con el fondo.

Una vez inspeccionado y fotografiado dicho molinete seguimos el canal que separa dos moles de piedra y después de pasar un enorme bolo aparece la segunda pieza de hierro, un cigüeñal con una única biela, creíamos que por lo menos una pieza tan resistente como el motor aguantaría el paso del tiempo, pero empieza a ser evidente que los 130 años hundido en una zona tan expuesta, donde hemos tenido temporales cuyo oleaje ha alcanzado los 27 metros de altura, han destrozado sin contemplaciones cualquier resto que pudiera ser reconocible para así poder identificar sin duda alguna los restos, ya que en dicha zona también se hundieron un par de pesqueros, aunque eran mucho más modernos y ninguno llevaría semejante cigüeñal.

Cigüeñal del Virent entre las piedras en el fondo de un canal.

Pero al seguir unos pocos metros más allá del cigüeñal, en otra zona de mucha concreción de hierro veo una forma curiosa y que llama mí atención, perfectamente colocada, en horizontal, con las letras perfectamente puestas hacia donde estoy ¡la campana! En lo que sin duda es un golpe de suerte que sabemos que no se volverá a repetir, esta pieza nos permite corroborar, sin duda alguna, que estamos ante los restos del Virent, lo primero que se ve es su puerto de construcción y matrícula, Sunderland, grabado justo encima del pedazo que le falta, encima se ve su año de construcción, 1880 y casi tapado por la concreción, el nombre, S. S. Virent!!

La campana del Virent, fotografía del autor.

Siguiendo con el mismo rumbo se ve alguna zona más de concreción, pero sin nada reseñable que llame nuestra atención, para después dejar paso a arena y piedras, a la vez que el canal sigue ganando profundidad, aun así seguimos el canal para luego girar 180 grados y ver otros canales, pero en toda la zona no vemos más restos, las algo más de 1.700 toneladas de barco, han quedado reducidas a poco más que unas pequeñas concreciones en el fondo de un canal de piedra, curiosamente la caldera con la que empezó todo, esta a unos quinientos metros de esta zona y aun no hemos buceado en ella, pero con la certeza de que esta zona de Espasante-Tiraces puede deparar sorpresas, aunque solo sea con nuevos puntos de inmersión, como una pared vertical de casi 40 metros que ya hemos buceado hace años, sin duda volveremos para seguir explorando y lo contaré en este blog.

Fuentes consultadas: